Triumph Street Scrambler im Fahrbericht.

Triumph Street Scrambler im Fahrbericht Für (Wieder)-Einsteiger und Downsizer

Triumph, nicht Ducati, hat die Scrambler in die Neuzeit zurückgeholt. Die 2006 auf Bonneville-Basis aufgelegte 865er war zwar uneingeschränkt schön, aber nur eingeschränkt gut. „Better in every way!“ soll die Neue sein. Schön und gut also? Fahrbericht aus dem sonnigen Sevilla.

Das Grüppchen adretter Anfangvierzigerinnen, das da samstagnachmittags in irgendeinem Straßencafé im hintersten Andalusien seinen Café con leche schlürft, ist sich einig: vier bezaubernde Lächeln und Daumen hoch für die lässigen Biker. Wir fühlen uns geschmeichelt, wenngleich ihre Sympathien wohl weniger uns, sondern hauptsächlich der neuen Triumph Street Scrambler gelten dürften. Die Optik der Street Twin-Schwester im Holzfällerhemd gefällt auf Anhieb so gut wie jedem. Schick, schlafwandlerisch stilsicher, irgendwie trotzdem modern, wertig. Und obendrein steht einer der coolsten Namen im Business am Tank – Triumph. Wenn einer so ungeniert in Nos­talgie schwelgen darf und sich dabei nicht des Plagiats bezichtigen lassen muss, dann die Mannschaft aus Hinckley.

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Untenrum überproportional mehr Drehmoment

Doch gefallen, das konnte schon ihre ­Vorgängerin. Zumindest denjenigen, die sie gekauft haben, die damit dem Einsatzzweck entsprechend ein wenig rumgerollt sind und sich nicht für Punktewertungen interessierten. In der knallharten Realität des objektiven Motorradjournalismus aller­dings sah die alte 865er-Scrambler wenig Land. Nicht gerade leicht, nicht gerade stark, etwas kopflastig, ziemlich blutleer und hinten bockelig – es gab fähigere Motorräder, selbst im Früher-war-alles-besser-Genre. Engagiertere. Das weiß auch Triumph. Und verkündet daher vollmundig, dass die neue Triumph Street Scrambler nun „wirklich alles besser“ (leicht augenzwinkernder O-Ton) als die alte können soll. Dafür wurde die Anfang letzten Jahres aufgelegte Street Twin mit wassergekühltem Reihenzweizylinder mittels 19-Zoll-Vor­derrad, Speichenrädern, hochverlegtem Auspuff, geänderter Ergonomie, etwas Fahrwerkstuning und allerlei optischen Retuschen zur Triumph Street Scrambler gebürstet. Kein Update der luftgekühlten 865er also, sondern ein neues Bike.

Und eines, das tatsächlich alles besser kann – das vorab – außer einem: Spitzenleistung produzieren. Sorgten die 58 offen gesagt eher müden Gäule der alten Scrambler bei Routiniers schon nicht gerade für Angstschweiß unterm Jethelm, müssen jetzt gar 55 PS Leiszung für die Triumph Street Scrambler reichen. Im Gegenzug allerding hat der neue Motor überproportional mehr Drehmoment, ergo Punch, im untersten Drehzahlbereich. Kräftige 80 Nm bei turbodieseligen 2.850 Touren verspricht Triumph, das sind fast 30 Prozent mehr als beim Vorgängermotor, und so wird ein Schuh draus.

Herrlich schwungmassiger Motorlauf, exaktes Getriebe

Schon ganz früh treckert sich der 270-Grad-Twin unter wohlklingend sonorem Geboller voran, schiebt unangestrengt, souverän und kräftig. Das unterstreicht den bodenständigen Charakter der neuen Triumph Street Scrambler, passt zur Zielgruppe (Wiedereinsteiger, Downsizer und Dahingleiter) und zum Einsatzzweck (urban bis entspannt über Land). Danach allerdings, ab rund 4.500 Touren, wird die Drehmomentflut zum Rinnsal, und es tut sich nicht mehr viel. Mutig, aber eigentlich konsequent, den Motor als gelassenes, unspektakuläres Unten-alles-Aggregat abzustimmen. Auch wenn es bedeutet, dass auf der Landstraße ein Golf zum Überholen sorgfältig zurechtgelegt sein will.

Der Kraxler-Klientel darf und sollte es egal sein. Sie wird sich eher über die hervorragenden Manieren, diplomatisch korrekte Gasannahme, den angenehm fein pulsierenden, herrlich schwungmassigen Motorlauf, das exakte Getriebe mit sehr befriedigenden Schaltvorgängen, servo-unterstützte Kupplung und nicht zuletzt den niedrigen Verbrauch (Street Twin: 4,5 Liter im Test, weniger ist möglich) freuen.

Aufrecht, bequem, überschaubare Sitzhöhe

Bedeutender als die höchst subjektive Diskussion darum, wie viel Leistung genug ist (erinnern Sie sich doch mal daran, als Sie das erste Mal 55 PS unterm Hintern hatten): Die neue Triumph Street Scrambler fährt sehr harmonisch und wesentlich leichtfüßiger als das Vorgängermodell, denn der Fahrzeugschwerpunkt scheint deutlich nach unten gewandert zu sein. Und auch, nebenbei bemerkt, neutraler als die zeitgleich vorgestellte weitere Street Twin-Variante, die Triumph Street Cup.

Vertrauenerweckend stabil läuft die Triumph Street Scrambler, lenkt gleichmäßig, verlässlich, animiert damit zu schwungvoller, aber nicht verbissener Kurvenfahrt – echt spaßig und ziemlich narrensicher. Der Metzeler Tourance ist ab dem ersten Meter voll da und grippt einwandfrei, Schräglagenfreiheit hat es gerade genug. Ein kleines bisschen Schotter geht auch, dafür lassen sich ABS und Traktionskontrolle mit wenigen Knopfdrücken vom Lenkerende aus deaktivieren.

Die Federelemente sind von einfachster Machart (120 Millimeter Federweg vorne und hinten, Vorspannung hinten einstellbar) und verrichten ihren Dienst ein wenig straff, aber ehrlich und solide – nicht mehr, nicht weniger. Gleiches lässt sich für die Einzelscheibenanlage, die Verzögerungsdienst am Vorderrad schiebt, festhalten. Ihre Dosierbarkeit ist gut, und die Bremswirkung geht in Ordnung, das ABS bringt die Nissin-Zweikolbenzange bei trockenem Asphalt allerdings kaum in Bedrängnis. Auf der Triumph Street Scrambler darf gerne hinten mitgebremst werden, auch weil sich so das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage deutlich mildern lässt. Ein paar Stichworte zur Ergonomie: aufrecht, bequem (toll gepolsterte Sitzbank mit feinen Nähten), überschaubare Sitzhöhe, schmale Taille, Lenker hoch, nicht überbreit und ideal gekröpft. Kurzum: bekömmlich für jeden Tag. Windschutz gibt es natürlich keinen.

Alles wirkt edel und langlebig

Und damit noch einmal zur vielleicht wichtigsten Eigenschaft der Triumph Street Scrambler – ihrer blitzsauberen Machart. Es war wohl nicht immer so, aber was derzeit aus Hinckley kommt, fühlt sich einfach nach guter Qualität an. Sämtliche Oberflächen, egal ob Lackteile, Motorgehäuse, gebürstetes Aluminium, die Schriftzüge, alles wirkt edel und langlebig. Alle Kabel sind sauber verlegt, nirgends linsen hässliche Schläuche oder Steckverbindungen heraus, selbst der kleine, von fein überfrästen Motorkühlrippen unterstützte Wasser­kühler wurde so geschickt zwischen den Rahmenzügen versteckt, dass er die klas­sische Linie nicht stört. Spielt die Triumph Street Scrambler leistungstechnisch unterhalb der Mittelklasse, liegt sie mit ihrem tollen Finish eine Liga darüber.

Und preislich? Mittendrin. 10.700 Euro (faire 1.800 Euro Aufpreis gegenüber der deutlich einfacher gemachten Street Twin) sind nicht unbedingt ein Sonderangebot, der Gegenwert des mit 223 Kilogramm vollgetankt vielleicht ein wenig zu proper geratenen ­Triumph Street Scrambler geht angesichts der liebe­vollen Machart und nicht zuletzt des stil­sicheren Auftritts aber in Ordnung.

Schön und gut? Verglichen mit der Vorgängerin jedenfalls mindestens so schön und tatsächlich „better in every way“. Nur Erbsenzähler und Motorrad­journalisten würden sich da über einige fehlende PS aufregen.

Triumph Street Scrambler

­Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihen­motor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Rollenkipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 1 x Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 630 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, x-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub: 84,6 x 80,0 mm
Hubraum: 899 cm³
Verdichtungsverhältnis: 10,6:1
Nennleistung: 40,5 kW (55 PS) bei 6.000/min
Max. Drehmoment: 80 Nm bei 2.850/min

Fahrwerk

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Speichenräder mit Stahlfelgen: 2.50 x 19; 4.25 x 17
Reifen: 100/90 19; 150/70 R 17

Maße + Gewichte

Radstand 1.446 mm, Lenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg vorn/hinten 120/120 mm, Sitzhöhe 792 mm, Gewicht vollgetankt 223 kg, zulässiges Gesamtgewicht 443 kg, Tankinhalt 12,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre plus zwei Jahre Garantieverlängerung
Farben: Grün, Rot, Schwarz
Preis: ab 10.700 Euro
Nebenkosten: 450 Euro

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