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Fahrbericht Triumph Tiger 800 XR, XC, XRx und XCX X für ungut ...

Nix für ungut, aber wer soll da noch durchblicken? Vier neue Tiger 800-Varianten schickt Triumph 2015 an den Start: XR, XC, XRx und XCX. PS bringt Ordnung ins Dickicht der Abkürzungen.

Eigentlich ist die Sache ja gar nicht so kompliziert: Es gibt da grundsätzlich zum einen den Straßen-Tiger, der jetzt Triumph Tiger 800 XR heißt, zum anderen den Gelände-Tiger, der wie bisher unter dem Namen XC läuft. Neu sind die x-Ausstattungspakete, allerdings bei beiden mit unterschiedlichen Um­fängen. Ergo vier Varianten.

So weit, so gut. Kompliziert wird es ­allerdings im Detail, etwa bei der Frage, was bei welchem Motorrad Serie ist, was in welchem Paket genau enthalten ist. Da verlieren selbst Kenner der Materie wie Triumph-Pressemann Uli Bonsels hin und wieder den Überblick.

Beginnen wir doch der Einfachheit halber mit der Basis, der Antriebseinheit. Hier ist der Maßnahmenkatalog recht überschaubar. Minimale Eingriffe im ­Innenleben des Motors, einige Optimierungen an der Peripherie von der Airbox bis zum Kat. Wichtigste Innovation ist ein zeitgemäßes Ride-by-wire, das eine optimierte Motorsteuerung mit verringertem Verbrauch sowie moderne Assistenz­systeme erlaubt. So haben die x-Modelle neben dem Tempomaten zwei Fahrmodi an Bord, in denen kombiniert ABS, Trak­tionskontrolle und Ansprechverhalten den Einsatzbedingungen angepasst werden. Ein dritter Modus kann nach Belieben ­zusammengestellt und dauerhaft programmiert werden. Das alles ist Serienaus­stattung, wohlgemerkt jedoch nur bei ­x-Modellen. Die Basis-Versionen Triumph Tiger 800 XR und Triumph Tiger 800 XC müssen ohne Fahrmodi auskommen, verfügen i­mmerhin über eine einstufige Traktionskontrolle und ein abschaltbares ABS.

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2 Triumph Tiger 800 XC funktioniert auf der Straße klar besser

Diese Modi sind eine feine Sache, vor allem, wenn einem plötzlich die Straße ausgeht und die in einen rutschigen Schotterweg mündet. Leider geht der Wechsel des Fahrprogramms zwar während der Fahrt, aber nicht am Lenkerende, sondern nur auf Knopfdruck im Cockpit.

Geblieben ist der 95 PS starke Drei­zylinder mit dem unglaublich linearen Drehmomentverlauf, der praktisch ab Standgas anschiebt und in keinem Drehzahlbereich oder Lastzustand auch nur andeutungsweise Zicken macht. Schalten wird zum reinen Luxus, es geht immer mit ordentlich Schub voran. Der aktuelle Gang ist eigentlich ziemlich egal. Nur eines kann der Breitband-Dreizylinder der Triumph Tiger 800 nicht: seine Kraft oben hinaus kreischen, wie das der kleinere 675er-Triple in Daytona und Street Triple macht.

Dafür begeistert er mit nahezu perfekten Umgangsformen. Die elektronische Drosselklappe lässt ihn noch ­feiner am Gas hängen, die butterweichen Lastwechsel begeistern nicht nur Grobmotoriker. Ein wunderbarer Motor für fast alle Einsatzbedingungen. Den sich beide Basis-Versionen uneingeschränkt teilen dürfen. Beim Fahrwerk gehen Triumph Tiger 800 XR und XC hingegen unterschiedliche Wege. Die Straßenversion hat das simple Showa-Fahrwerk und Gussräder, die Offroad-Variante protzt mit voll einstellbaren WP-Federelementen und hübschen Speichenrädern.

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3 Triumph Tiger 800 XR hoppelt unsensibler über Kanten

Die Konfiguration der Triumph Tiger 800 XC funktioniert auch auf der Straße klar besser, die Federung spricht fein an, schluckt klaglos üble Rüttelpisten und verfügt über ­einen breiten Einstellbereich.

Die Triumph Tiger 800 XR hoppelt dagegen unsensibler über Kanten und Löcher, verlangt zudem in Schräglage mehr Arbeit an der Ruderpinne. Theoretisch könnte man die straffer gefederte Straßen­version mit ihrem breiteren vorderen 19-Zöller härter rannehmen, dem steht jedoch die mäßige Schräglagenfreiheit im Wege. Schnell sind die langen ­Nippel an den Rasten abrasiert, dann drohen bereits Haupt- und Seiten­ständer. Also lieber etwas Tempo ­raus­nehmen, dann bekommt der Spaß ­keine Kratzer. Bei der höhergelegten, neutraler und präziser rollenden XC sieht die Sache mit der Bodenfreiheit übrigens deutlich besser aus.

Ansonsten hat Triumph die Tiger 800 mit viel Feinschliff und Detailarbeit verfeinert. Die Ergonomie wurde durch veränderte Lenkerpositionen optimiert, die Verarbeitung nochmals ­verbessert. Mit umfangreichem ­Zubehör lässt sie sich zudem indi­viduell aufmöbeln.

Technische Daten Triumph Tiger 800 XR (XC)

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, 70 kW (95 PS) bei 9300/min*, 79 Nm bei 7850/min*,
799 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/61,9 mm,
Ver­dichtung: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Lenkkopf­winkel: 66,1 (65,7) Grad, Nachlauf: 92,4 (95,3) mm, Radstand: 1530 (1545) mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 180/170 (220/215) mm.

Räder und Bremsen: Reifen vorn: 100/90-19 (90/90-21), hinten: 150/70 R 17 , 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Gewicht
(vollgetankt) 213 (218) kg*
Tankinhalt: 19 Liter Super

Grundpreis
XR 9990 Euro, XC 10.890 Euro (zzgl. NK)*,
XRx 10.890 Euro, XCx 11.790 Euro (zzgl. NK)*

*Herstellerangabe

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