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Fahrbericht: Triumph Tiger 800 (XC) Dreizylinder-Enduro aus England

Nur dreieinhalb Jahre lagen zwischen dem ersten Entwurf und der Präsentation beider Tiger-Versionen. Jetzt sind sie da. Wie, wo und ob die neuen Triumph-Modelle funktionieren, hat MOTORRAD in Spanien ausprobiert.

Die Informationen kamen häppchenweise. Auf ihrer Homepage präsentierten die Briten wochenlang Videofetzen mit Fahrsequenzen der neuen 800er-Tiger. Ein Motorrad für Abenteuerhungrige, das in zwei Versionen erhältlich ist: Während die Basisvariante alle Landstraßen-Fans ködern soll, hofft Triumph mit der XC-Version einen echten Gegner für die erfolgreichen BMW GS-Modelle auf den Weg zu schicken. Die Videos waren vielversprechend. Man durfte also gespannt sein. Die Spannung wurde am Vorabend des ersten Fahrtags noch geschürt, denn das gleiche Entwicklungsteam, das für den sensationellen, 675 Kubik starken Dreizylinder verantwortlich war, hat auch den 800er-Motor konstruiert. Da legt man sich mit einem dicken Lächeln im Gesicht ins Bett.

Und steht mit Selbigem wieder auf. Sonne satt, Magen gefüllt, Zündschlüssel in der Hand, Tank randvoll. Beste Voraussetzungen für einen ausgedehnten Ritt über gewundene spanische Hinterlandstraßen, denn 19 Liter fasst das Spritfass. Falls der neue Drilling also fünf Liter auf 100 Kilometern durch die Drosselklappen jagt, käme man 380 Kilometer weit. Eine stramme Tagesetappe, die am ersten Fahrtag ausschließlich auf der Basisversion runtergeritten wird. Aufsteigen. Wohlbefinden stellt sich ein. Ein Alu-Lenker, der gut in der Hand liegt, akzeptabler Kniewinkel, Hebel und Schalter dort, wo sie hin gehören. Der Sitz ist breit, komfortabel gepolstert und mit nur 810 Millimetern nicht allzu hoch. Mit zwei Handgriffen kann die Sitzhöhe sogar noch um 20 Millimeter abgesenkt werden. Das Cockpit mit seiner Fülle von Informationen ist gut ablesbar. Doch das Wichtigste für solch ein Bike ist ebenfalls perfekt: Die Anmutung stimmt. Das riesige Spritfass in Einklang mit Haltern, Instrumenten und Scheibe - da fährt das Auge mit, sofort kommt Fernweh auf.

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Foto: jkuenstle.de

Es wird bereits auf den ersten Metern kuriert. Die Tiger zeigt sich von ihrer Schokoladenseite. Leichtfüßig und gut ausbalanciert lässt sie sich durch stauende Autos bugsieren und befolgt Gasbefehle verzögerungsfrei und direkt. Fahrtroute, wie war die noch? Erste rechts, zweite links, abbiegen - verpasst. Verbockt. Hier geht es auf die Autobahn. Egal. 130 km/h sind erlaubt. Und die stehen ruck zuck auf dem Digitaltacho. Jetzt dreht der Dreizylinder moderate 6000 Touren im sechsten Gang, der als echter Fahrgang und nicht als drehzahlschonender Overdrive ausgelegt ist. Der Windschutz der kleinen Scheibe ist überraschend gut, Turbulenzen halten sich in Grenzen und der Popo wird langstreckentauglich umsorgt. Zudem läuft der Motor seidenweich. Derart umschmeichelt, rauscht die spanische Landschaft vorbei. Man könnte ewig so weiterfahren. Ewig.

Erste Abfahrt, weiter Rechtsbogen. Abklappen in Schräglage, Zielbremsung vor der Mautstation. So macht Motorradfahren Spaß. Alles passt, befindet sich im Einklang. Das Kuppeln ist perfekt dosierbar, leichtgängig, und die Gänge flutschen ohne das Triumph-eigene, knochig-harzige Schalt-erlebnis. Selbst die Bremsen brillieren mit effektiver Verzögerung, wenngleich alle hier zur Verfügung gestellten Motorräder ohne ABS waren. Die Produktion von ABS-Maschinen erfolgt erst ab Februar 2011.

Mautgebühr zahlen, Geldbörse reinfummeln, rein ins Kurvendickicht. Nicht jeder Fan des famosen 675er-Motors, der als Pate für den 800er stand, wird auf Anhieb begeistert sein: Der neue Dreizylinder agiert nicht so gierig wie sein kleiner Bruder. Das lüsterne Hochdrehen und die Drehzahlsucht des 675ers sind dem 800er-Aggregat fremd. Es mag daran liegen, dass er langhubiger ausgelegt ist, 85 Prozent aller Bauteile neu gezeichnet wurden und die Schwungmasse wahrscheinlich auch größer ist. Doch wer den 675er nie gefahren ist, wird nichts vermissen. Das, was der 800er mit der 210 Kilogramm schweren Tiger anstellt, ist nämlich schlicht der Wahnsinn. Zwischen 2000/min und 9500/min sollen immer über 70 Newtonmeter zur Verfügung stehen, die Maximalleistung von 95 PS liefert der Dreizylinder bei 9300 Umdrehungen. Das wirkt durchaus glaubwürdig. Es liest sich vielleicht merkwürdig, aber durch seine vorbildliche Elastizität lässt sich die Tiger fast wie ein Elektromobil fahren. Man fährt los, kann ab 40 km/h den fünften Gang einlegen und ihn, vorausgesetzt man meidet Ampeln, für den Rest der Reise drin lassen.

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Foto: jkuenstle.de

Der Vertrauen erweckende Einklang zwischen Mensch und Maschine, den die Tiger gleich beim ersten Kontakt herstellt, ist famos. Das Lenkverhalten auf den Pirelli Scorpion Sync ist zwar nicht ultrahandlich, doch der Reifen bietet satten Grip und gutes Feedback durch seine gelungene Eigendämpfung. Auf Lenkkorrekturen in Schräglage reagiert die Tiger gelassen und wird nicht nervös. Auch der Wendekreis - bei den 675er-Modellen Street Triple und Daytona stets ein Ärgernis - ist bei der Tiger kein Thema mehr. Ihr Lenkeinschlag ermöglicht Wendemanöver auf engsten Straßen. Selbst das Feedback der Fahrwerkskomponenten überrascht, da bei der Standard-Ausführung nichts weiter einstellbar ist außer der Basis des Federbeins. Die Fahrwerksauslegung ist ein gelungener Kompromiss zwischen Komfort und Sport. Schneller als erwünscht sind die Kilometer abgespult und das Bike ist wieder in den Händen der Briten. Der Bordcomputer berichtet von einem Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern Super auf 100 Kilometern. Das ist akzeptabel. Gute Nacht.

Nächster Morgen. Die XC-Version steht bereit. Sie wirkt allein optisch wuchtiger. Und ist es auch, denn ihr Lenker ist breiter, die Fahrwerkskomponenten sind stabiler ausgeführt, die Federwege länger (siehe Infokasten Seite 36) und der Sattel dadurch um 35 Millimeter höher. Brause auf - hoppla, das Rad steigt schneller als einem lieb ist - und ab ins Abenteuer. Die ersten Kilometer werden onroad abgespult. Hier lenkt die offroadtaugliche Variante mit ihrem schmaleren aber größeren 21-Zoll-Vorderrad und den insgesamt fünf Kilogramm Mehrgewicht etwas träger als ihre Schwester.

Die längeren Federwege lassen zwar mehr Bewegung im Fahrwerk zu, richtig ungemütlich oder gar unkontrollierbar wird es jedoch auch bei engagierter Kurvenhatz nie. Die XC bleibt in allen Situationen stabil. Und hinterlässt einen sehr ausgewogenen Eindruck. Während die Basis-Tiger als Zwitter aus Enduro, Supermoto und Naked Bike den Begriff Funduro verdient, stellt sich die XC als Freundin vor, die mit dir im Wortsinn durch Dick und Dünn fahren will.

Foto: Hersteller

Und da geht es zum Abschluss auch hin. Auf langen Schotterpassagen mit moderaten Auffahrten und nervigen Quer- wie Längsrillen darf die XC ihre Qualitäten ausspielen. Für die zügige Hatz durchs Gelände sind die Federelemente zu weich ausgelegt, doch die Maschine folgt selbst beim Spurrillenwechsel dem Lenkimpuls. Vor allem die sehr lineare Leistungsabgabe des Motors gefällt, Drifts sind easy und sehr kontrollierbar durchführbar. Vollgetankt wirkt die Tiger etwas kopflastig, die Teilung des Tanks verhindert starkes Benzinschwappen und damit verbundene störende Impulse. Und als man nach Dutzenden von Kilometern im Dreck wieder onroad aufbiegt, stellt sich wieder dieses Gefühl ein, es hätte ewig so weitergehen dürfen. Was will man eigentlich mehr, als eine Maschine, die ständig Urlaub mit einem machen möchte und selbst bei Schlechtwetter nicht mault?

Mit 10540 Euro inkl. ABS und Nebenkosten liegt die Tiger 800 XC (Basis-Version: 9740 Euro) leicht unter dem Preis des einzigen ernsthaften Gegners, der BMW F 800 GS. Ob sie besser als die Bayerin ist, wird sich im Vergleichstest zeigen. Fest steht jedoch jetzt schon: Die Tiger 800 ist ein gelungener, vielleicht sogar großer Wurf. Insgesamt 1000 Exemplare will der deutsche Importeur im kommenden Jahr in Deutschland absetzen, 7500 Maschinen sollen es weltweit werden. Die Tiger werden also doch nicht aussterben.

Hier geht's zum Triumph Tiger-Video:


 

So verhält sich die Triumph Tiger im fünften Gang:


Foto: jkuenstle.de

Technische Daten

Triumph Tiger 800 (800 XC)

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 0 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 645 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 50:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 61,9 mm
Hubraum 799 cm³
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 9300/min
Max. Drehmoment 79 Nm bei 7850/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, 0 43 (45) mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis (Zugstufenverstellung), Doppelscheibenbremse vorn, 0 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, 0 255 mm, Einkolben-Schwimmsattel, (optional ABS).
Alu-Gussräder 2.50 x 19 (2.50 x 21); 4.25 x 17
Reifen 100/90 ZR 19 (90/90 21); 150/70 ZR 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1555 (1568) mm, Lenkkopfwinkel 66,3 (66,9) Grad, Nachlauf 86 (91) mm, Federweg v/h 180/170 (220/215) mm, Sitzhöhe 810-830 (845-865) mm, Gewicht vollgetankt * 210 (215) kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Schwarz, Gelb
Preis* 9740 (10540) Euro


*inkl. Nebenkosten und ABS

Foto: jkuenstle.de

Die Unterschiede

Zwar sind Rahmen und Motor bei beiden Maschinen identisch, doch die kleinen Unterschiede optimieren die Bikes für ihre speziellen Einsatzgebiete:

Felgen: Bei der Geländeversion sind schwarz eloxierte Excel-Felgen mit Speichen verbaut, die Basis-Tiger rollt auf Alu-Gussfelgen. Zudem ist die Vorderraddimension unterschiedlich: Ein 21-Zoll-Rad (Reifengröße: 90/90) führt die XC, ein 19er (Reifengröße: 100/90) die normale Tiger.

Gabel: Die XC hat 45er-Standrohre mit 220 Millimetern Federweg, die Standard muss sich mit einer 43er-Gabel und 170 Millimetern begnügen.

Kotflügel: Der XC-Spritzschutz ist in Anlehnung an die Konkurrenz als Schnabel geformt.

Lenker und Riser: Breiterer Lenker und höhere Riser kommen bei der XC zum Einsatz.

Handprotektoren: Sie sind im Preis der XC inklusive, passen aber auch an die Standard.

Federbein: Mit 215 Millimetern Federweg plus Zugstufen- und Federbasisverstellung sowie Ausgleichsbehälter ist die XC für den härteren Einsatz gerüstet, während die Standard mit einem Pendant mit nur 170 Millimetern Federweg und lediglich verstellbarer Federbasis auskommen muss.

Foto: Archiv

Die Wachablösung?

MOTORRAD-Redakteur und Ex-Globetrotter Rolf Henniges über die Chancen von Triumph, Marktführer BMW mit der Tiger 800 XC in den Paradedisziplinen Paroli zu bieten.

Machen wir uns nichts vor: Die meisten Outback-Tracks sind in super Zustand, in Südamerika werden Pisten ständig nachgeschottert, und selbst aus Afrika kommen Meldungen über verbesserte Straßenverhältnisse. Viele Fernreisen können erfahrene Piloten heutzutage ebenso gut mit einer Honda CBF 600 durchführen. Trotzdem wollen nicht nur echte, sondern auch viele potenzielle Abenteuerfreaks immer noch für alle Straßen- und Pistenverhältnisse gerüstet sein und ein Motorrad fahren, das den vielbeschworenen Adventure-Spirit auch optisch repräsentiert. Bislang musste man sich beim Neukauf zwischen Yamaha XTZ 660 Ténéré (215 kg, 48 PS) und BMW F 800 GS (222 kg, 85 PS) entscheiden. Wobei sich das Gros der Fernreisefreaks für die GS entschied. Die neue Tiger 800 XC (215 kg, 95 PS) ist meiner Meinung nach nicht nur eine Alternative zu beiden Modellen, sondern auch die bessere Wahl für Fernreisen.

Warum? Sie überrascht mit ähnlich gutem Sitzkomfort und der Langstreckentauglichkeit einer BMW R 1200 GS, ist mindestens ebenso geländegängig wie die BMW F 800 GS, und obendrein ist der 800 Kubik starke Dreizylinder ein Muster an Laufkultur. Seine harmonische Drehmomentabgabe und die Leistungsentfaltung beeindrucken in diesem Segement und legen die Messlatte höher.

Triumph hat mit der XC die besten Voraussetzungen für einen weltweiten Verkaufserfolg. Die Marke ist vielen symphatisch, das Motorrad funktioniert tadellos, muss sich vor der Konkurrenz nicht verstecken und setzt Akzente. Ich bin gespannt, ob das Käuferklientel das ebenso sieht.

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