Fahrbericht Triumph Tiger 955i Catwiesel

Die Enduro-Raubkatze von der Insel fletscht die Zähne. Mit mehr Leistung und strafferem Fahrwerk will sie der Konkurrenz ans Fell.

Tiger-Fans können aufatmen, vorbei die Zeit, wo sie der allgegenwärtigen Aufrüstung im Reiseenduro-Lager hilflos gegenüberstanden. Wo Leistungen um 95 PS mittlerweile zum guten Ton gehören, fehlte der bei ihrer Premiere stärksten Enduro mit 885-cm3-Triple im Vergleich zu den auftrumpfenden Protagonisten das letzte Quäntchen Dampf. Daher schicken die Briten den Tiger nunmehr mit einem 955 cm3 großen Dreizylinder auf die Pirsch, dessen in Deutschland katalysatorgereinigte 98 PS selbst die leistungsstärkste Vertreterin dieser Spezies den heißen Atem des Tigers im Genick spüren lassen soll. Im Ausland bläst derselbe ohne Kat mit 105 PS sogar noch heißer. Doch auch die ökologisch korrekte Version zeigt Zähne: Bereits ab 1500/min ist der per elektronischer Saugrohreinspritzung versorgte Motor munter, treibt die Drehzahlmessernadel zügig Richtung roten Bereich und die Tiger voran, ohne sich irgendwelche Formschwächen zu leisten. Triumphs Versprechen, dass die 955i zwischen 4000 und 7000/min mindestens 90 Prozent des Drehmomentmaximums von 95 Newtonmetern bereithält, ist offensichtlich kein leeres. Tiger-Bändiger können sich auf noch spontaneren Antritt als bisher freuen. Dabei schleicht sich die 2001er-Raubkatze leise an: Ein neues Druckguss-Motorgehäuse – bisher Sandguss -, die akustische Entkoppelung des Kupplungsdeckels und die Verlegung der hinter dem Zylinder platzierten Lichtmaschine auf den linken Kurbelwellenstumpf reduzieren die mechanischen Geräusche.
Apropos Geräusche: Die Abgase entfleuchen leise säuselnd über eine neu gestaltete Auspuffanlage, nunmehr ohne Vorschalldämpfer und den dort untergebrachten Kat, dafür mit drei kleinen Einzelkatalysatoren in den Krümmerrohren, die mit einem Interferenzrohr verbunden sind. Der bisher sturzgefährdet neben der Krümmeranlage positionierte Ölkühler nimmt nun unterhalb des Wasserkühlers Platz.
Darüber hinaus modifizierten die Briten das Fahrwerk. Obwohl bereits die Tiger des 2000er-Jahrgangs nicht gerade als wachsweiches Schaukelpferd verschrien war, trimmten sie die - nicht einstellbare - 43er-Gabel mittels progressiver Federn und einer geänderten Dämpfercharakteristik auf knackig.
So zeigt die vollgetankt immerhin fast fünf Zentner schwere Tiger 955i auf Pisten aller Art einen guten Kompromiss zwischen langstreckentauglichem Komfort und Agilität. Auf kurze Unebenheiten und harte Kanten reagiert die Gabel etwas unnachgiebig, gröbere Erschütterungen werden jedoch erfolgreich von der Besatzung ferngehalten. Gleiches gilt für das direkt angelenkte, in Federbasis und Zugstufe verstellbare Federbein. Wenn das Heck ohne Hakenschlüssel-Gefummel bequem per hydraulisch verstellbarer Federbasis auf Stufe drei angehoben ist, macht die Raubkatze ihrem Namen endgültig alle Ehre und flitzt erstaunlich leichtfüßig durch die Gegend - egal, ob raumgreifende Bögen oder superenge Kehren anstehen. Selbst Korrekturen am Gasgriff nimmt die Tiger nicht krumm, der geschmeidige, vibrationsarme Antrieb agiert ohne störende Lastwechsel. Bei prall gefülltem 24-Liter-Tank macht sich lediglich der naturgemäß hohe Schwerpunkt bemerkbar, die Triumph will mit etwas Nachdruck aus der Schräglage wieder in die Senkrechte gebracht werden.
Schräglagenfreiheit gibt es genug, und wenn die Angstnippel der Fußrasten über den Boden schrappen, sind die Metzeler Tourance noch nicht am Limit. Die Erstausrüstungsgummis gefallen mit ordentlichem Grip und autobahntauglicher Laufruhe. Zudem sind sie dank »V«-Spezifikation für Tempi über 210 km/h gerüstet, Regionen also, in denen die erstarkte Tiger auf die Jagd gehen wird. Und das vermutlich mit Erfolg, selbst längere Hochgeschwindigkeitsetappen sind aufgrund des stabilen Geradeauslaufs, ordentlichen Windschutzes und längerer Sekundärübersetzung (18:46 statt 18:48) locker drin. Trotz überarbeitetem Klauenmechanismus verlangt das Sechsganggetriebe wie gehabt nachhaltige Betätigung, deutlich dienstbereiter gibt sich die – unveränderte – Bremsanlage. Ebenfalls unverändert: die straff gepolsterte und praktisch in der Höhe verstellbare Sitzbank. Nicht ganz so entgegenkommend geben sich die nicht einstellbaren Hebeleien. Vor allem der weit abstehende Kupplungshebel ist nichts für kurze Finger. Gegen Langfinger lässt sich eine Alarmanlage mit Wegfahrsperre ordern (749 Mark), während Touristen bei Koffersystem (1679 Mark) und Topbox (989 Mark) zugreifen können. Außerdem im Triumph-Angebot: Heizgriffe, höhere Verkleidungsscheiben und ein Tankrucksack. Kann die Tiger 955i die Reiseenduro-Elite also zukünftig in den Sack stecken? Eine Antwort gibt spätestens der MOTORRAD-Vergleichstest – demnächst an dieser Stelle.

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