Fahrbericht Triumph Tiger Funbike-Umbau Das wäre wenn

»Wie ein Pfeil zieht sie vorbei, und es dröhnt in meinen Ohren, und der nasse Asphalt bebt...« Wenn die Tiger ein Flugzeug wäre, ginge nicht nur die Sache mit dem kleinen Bugrad in Ordnung.

Sie hat nichts, gar nichts von der Würde einer original Tiger. Schon wie sie dasteht – den Kopf leicht gesenkt: aufmüpfig, nervös, zum Sprung bereit. Wie sie nur darauf wartet, ihre vollkommenen 95 PS an die Kupplung zu klatschen. Wie sie knurrt und bellt und an der Kette zerrt. Grimmig, gierig - ein Tier. Sie ist ein Tier! Schwarz. Durch und durch. Bis tief in ihre Seele. Und alles, alles reduziert sich auf einen gemeinsamen, glasklaren Nenner: Speed.
Triumph selbst distanziert sich von diesem Motorrad – zumindest auf politischer Ebene: »Dieser Umbau wurde in Privatinitiative von unserem Mitarbeiter Guido Hinzmann (Kundendienst) durchgeführt. Bitte stellen Sie das in ihrem Testbericht entsprechend dar. Es handelt sich hierbei nicht um eine offizielle Maßnahme der Triumph Motorrad Deutschland GmbH.«
Wir haben verstanden. Und Guido Hinzmann sowieso. Der Mann wusste genau, was er tat, tunte konsequent am Namen der Riesen-Enduro entlang, verpasste ihr den animalischen Kick, der einer serienmäßigen Tiger fehlt. Mittels 17-Zoll-Vorderrad, härterer Gabelfedern, Sportbereifung, Superbike-Lenker und atmungsaktivem Triumph-Zubehör-Schalldämpfer. »Interessierte Leserinnen und Leser möchten sich zwecks Umbau und Eintragung an ihren Vertragshändler wenden. Ein Mustergutachten oder Ähnliches existiert nicht.«
Schon klar. Wird’s mit dieser Auspuff-Endstufe, ohne Vorschalldämpfer und Katalysator, auch nie geben. »Not for road use«, steht drauf. Das ist nicht witzig. Denn dadurch erlischt die ABE. Und bumm – ist das wilde Tier gestorben, weil ein Großteil seines brisanten Charakters genau aus dieser Tüte lebt. Wir reden hier nicht nur von zehn zusätzlichen Pferdestärken und einer Leistungskurve mit dem Profil einer Abschussrampe, sondern auch über die prächtigste Intonation der englischen Dreizylinder-Hymne. Leider viel zu laut. Jammerschade ist das.
Bleiben also die Fahrwerksmodifikationen, deren Unterhaltungswert ebenfalls nicht zu verachten ist. Der 17-Zöller vorn eröffnet zusammen mit den Technoflex-Gabelfedern eine völlig neue Tiger-Erlebniswelt: direkter, dynamischer, detaillierter. Definierbare Rückmeldungen anstelle ausufernder Gesten, schnelle Schräglagenwechsel statt großer Amplituden.
Der Zugewinn an Handlichkeit geht allerdings auf Kosten des nahezu narrensicheren Fahrverhaltens. Bleibt die Serien-Tiger mit 19-Zoll-Vorderrad sogar unterm Diktat blindester Blindschleichen auf der richtigen Spur, verlangt das Funbike beim Kurven kratzen einiges an Konzentration. Erstens wegen des nervösen Einlenkverhaltens, das zweitens durch den permanenten Druck an den Lenkerenden verstärkt wird, der drittens vom Gewicht des vorgebeugten Oberkörpers rührt, was viertens ein wenig nervt, weil man fünftens gar nicht mal so gut sitzt und sechstens spürt, dass ein kleiner Rucker genügen würde, um die Sache ins Lot zu bringen.
Nichtsdestoweniger ist die Triumph den meisten hausgemachten Funbikes dramatisch überlegen. Zugunsten von Finanzier- und Fahrbarkeit verzichtet sie auf jeglichen unsinnigen Putz. Ergo fallen auch die Bridgestone BT 56 SS keinen Millimeter breiter als nötig aus: 120/70 vorn, 160/60 hinten – so geht die Rechnung mit der Schräglagenfreiheit trotz Tieferlegung plus minus null auf. Die Materialkosten für den Komplett-Umbau liegen bei rund 2300 Mark. Exklusive Power-Röhre. Denn mit solchen Sachen wird in deutschen Landen nicht einfach so herumgespaßt.

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