Fahrbericht Triumph Triumph Bonneville SE

Okay, okay, Marlon Brando trieb im Leinwand-Epos von 1953, das zum Slogan dieser Geschichte inspirierte, nicht auf einer Bonneville, sondern einer Thunderbird sein Unwesen. Doch 56 Jahre später darf man getrost darüber hinwegsehen, zumal eine Triumph stets in erster Linie zunächst die Marke und dann das Modell ist.

Foto: Bilski
Marlon Brando, der coolste Lederkäppi-Träger aller Zeiten, konnte im Film gar keine Bonneville fahren, da diese erst 1959 dem Publikum vorgestellt wurde. Grund für die Namensgebung war der 1956 aufgestellte Geschwindigkeits-Weltrekord auf dem Bonneville-Salzsee im US-Bundesstaat Utah. Die amerikanische Kundschaft zeigte sich denn auch begeistert und verlangte derart nachdrücklich nach den Zweizylindern, dass Triumph zeitweise den Ruf als weltgrößter Motorrad-Hersteller genoss. Berauscht vom Erfolg, hielt man in England über Jahrzehnte wirkliche Neuentwicklungen für überflüssig, was nach langem Siechtum 1983 schließlich zum Niedergang der Marke führte.

Nach der Wiederauferstehung durch John Bloor im Jahr 1990 wurde die Zweiradwelt zunächst mit sehr knorrig-eigenständigen Drei- und Vierzylindern versorgt. Erst 2001 war die Zeit reif, mit einem neuen Zweizylinder, Bonneville T100 genannt, die Geschichte fortzuschreiben. Später kam die Bonneville ohne Beinamen hinzu, die sich unter anderem durch eine einfarbige Lackierung und Gussräder von der T100 unterscheidet. Zum 50-jährigen Jubiläum letzteren Modells beglückt Triumph die Kundschaft nun mit einer Spezial Edition des Klassikers. Die Unterschiede der SE zur Standard-Bonni beschränken sich auf eine Zweifarb-Lackierung, polierte Motorgehäusedeckel, verchromte Tankembleme und einen Drehzahlmesser. Ob diese Goodies 740 Euro Aufpreis wert sind, muss jeder für sich entscheiden. Optisch macht sich die Investition auf jeden Fall bezahlt. Technisch sind die beiden Modelle weitgehend mit der T100 identisch, die mit Speichenrädern, Faltenbälgen an der Gabel, den weit heruntergezogenen Schutzblechen und der flachen Auspuffanlage stärker am Vorbild aus den 1960er Jahren angelehnt ist. Der seit 2005 von 790 auf 865 cm3 aufgebohrte Paralleltwin gibt sich im Gegensatz zum klassischen Vorbild, dessen Vibrationen auch vor Auspuffkrümmern und Rahmen nicht Halt machten, als kultivierter Zeitgenosse. Den aktuellen Erfordernissen entsprechend wird er von einer Einspritzanlage versorgt, wobei diese sich sehr geschickt als Vergaserbatterie tarnt. Sogar ein klassischer Chokeknopf ist vorhanden. Der wird jedoch allenfalls beim morgendlichen Kaltstart benötigt. Der Zweizylinder verfällt sofort nach dem Start in einen beruhigend niedertourigen Leerlauf. Zwei Ausgleichswellen und viel Schwungmasse halten allerdings nicht nur die Vibrationen, sondern auch die Drehfreude in engen Grenzen. Fast wie ein Elektromotor zieht der Twin ab Leerlaufdrehzahl sanft und gleichmäßig an der Kette, oberhalb von 5000/min lässt die Drehfreude dann merklich nach. Hohe Drehzahlen sind aber für einen Bonneville-tauglichen Fahrstil ohnehin nicht nötig. Das gleichmäßige, tiefe Brummeln, das den beiden konischen Schalldämpfern entweicht, wirkt auch eher beruhigend denn anstachelnd.
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Foto: Bilski

Fahrverhalten und Bremsen

Ebenso sanft wie der Antrieb geht die Bremse mit je einer Scheibe vorne und hinten ans Werk. Gemeinsam mit den recht früh über den Asphalt schrabbelnden, mit Gummi belegten und Triumph-Logo versehenen Fußrasten wird schnell klar: Genießen statt rasen heißt die Devise, was angesichts der klassischen, aufrecht entspannten Fahrerhaltung kein Problem darstellt. Zumindest so lange, bis der Hintern auf der flachen und dünn gepolsterten Sitzbank nach einer Pause verlangt. Und das ist deutlich vor der Ebbe im nicht abschließbaren Tank der Fall. Freunde der Langstrecke finden im hauseigenen Zubehörkatalog Abhilfe in Form verschiedener Sitzbänke und vielem anderen mehr. Bis es so weit ist, erfreut sich der Triumphator eines dank zurückhaltend besohlter 17-Zoll-Räder neutralen Fahrverhaltens sowie leichtfüßigen Handlings. Deutlich leichter übrigens als bei der T100, denn die fährt nach alter Väter Sitte einen 19-Zöller im Vorderrad spazieren. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven ist nicht der Rede wert, und bei artgerechter Fahrweise gibt es auch am Fahrwerk wenig auszusetzen. Dessen Einstellmöglichkeiten beschränken sich auf die Federvorspannung der Federbeine. Die Dämpfung ist hinreichend straff, kommt aber schnell an ihre Grenzen, wenn stramm am Kabel gezogen wird. Für Racer gibt es im Programm der Engländer definitiv geeigneteres Material.

Puristen und Traditionalisten dürfte dagegen etwas ganz anderes beschäftigen: Seit geraumer Zeit werden sämtliche Zweizylinder-Triumph nicht mehr auf der Insel, sondern in Thailand gefertigt. Zu erkennen daran, dass auf den Emblemen der Motordeckel die beiden Wörtchen „made in“ verschwunden sind. Wobei die Verarbeitung ebenso gut ist wie bei den nach wie vor in England gefertigten Dreizylindern und Welten besser als bei den klassischen Vorbildern. Wie es sich für ein Naked Bike, noch dazu ein klassisches, gehört, ist die Ausstattung überschaubar: einstellbare Handhebel und eine Stahlflexleitung vorne, sonst nix. Nicht mal ein zentrales Zünd-/Lenkschloss. Nach alter Väter Sitte wird die Lenkung rechts am Lenkkopf mit einem separaten Schlüssel arretiert. Was im Alltag schnell nervt. Doch während Marlon im Lauf der Dekaden ein wenig an Façon verloren hat, bleibt die Triumph ihrer Linie im Wesentlichen treu. Als stilechtes Outfit gelten nach wie vor Lederkäppi und die Selbstgedrehte im Mundwinkel. Oder zumindest etwas Ähnliches. Was nicht geht, sind Klapphelm und Warnweste. So sehr „The mild one“ ist die Bonni dann doch nicht.
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