Fahrbericht: Yamaha WR 450 F Gut ausgestattete Sportenduro

Nach fünf Jahren sanfter Modellpflege überarbeitete Yamaha die 450er-Sportenduro gründlich - mit einer Mischung aus dem bewährten Fünfventil-Motor im Fahrwerk des 250er-Motocrossers.

Foto: Hersteller

Lange Zeit folgte die Entwick- lung der Sportenduros von Yamaha einer klaren Hierarchie: Die Änderungen an den Motocrossern übernahmen eine Saison später die WR-Kolleginnen. Doch während beide Crosser unlängst aufwendig revidiert wurden, stellten die Entwickler die Enduros seit dem Modelljahr 2007 in die stille Ecke. Um sich nun wieder an sie zu erinnern. Zumindest an die hubraumstärkere der beiden Yamaha-Schwestern. Denn während die Viertelliter-Maschine unverändert weitergebaut wird, durchbricht die 450er-Enduro besagte Tradition.

Die Yamaha-Techniker modernisierten den bislang in der WR 450 F eingesetzten Fünfventil-Single mit einer Benzineinspritzung und implantierten das derart aufgepeppte Aggregat in den relativ zierlichen Alu-Brückenrahmen des 250er-Crossers. Dennoch - oder gerade deshalb - fühlt sich die Mixtur schon beim ersten Kontakt Yamaha-typisch an. Die Tank-Sitzbank-Linie fällt im Vergleich zum Vorgängermodell zwar etwas flacher aus, doch bereits der relativ niedrige Lenker führt die ergonomische Tradition der Yamaha-Enduros fort. Wie auch der Sound. Trotz Wettbewerbs-Schalldämpfer brabbelt der Einzylinder nach dem Druck auf den E-Starter auffallend leise, hält sich auch im höheren Drehzahlbereich akustisch zurück und geht nicht zuletzt deshalb butterweich zu Werke.

Ob glitschige Steine oder knochenhart ausgetrockneter Boden - mit der gelungenen Kombination aus feinfühliger Gasannahme und geschmeidigem Rundlauf im Drehzahlkeller macht sich die Einspritzung auf Anhieb Freunde und liefert der WR 450 F auch unter kritischen Bedingungen vor allem eins: Traktion satt. Sie macht es dem Piloten denkbar einfach, stressarm durch widerwärtiges Terrain zu ackern. Zumal sich das im Vergleich zum aktuellen 450er-Cross-Motor um 2,6 Millimeter langhubigere Aggregat auch später dem Thema Effizienz verschreibt und mit gut beherrschbarem Druck kultiviert durch das Drehzahlband orgelt. So spektakulär wie beispielsweise der Auftritt des spritzigen 450er-Platzhirsches KTM ist das nicht, benutzerfreundlich und konditionsschonend schon. Nicht zuletzt, weil auch die Fahrwerksabstimmung der WR 450 F diese Charakteristik ergänzt. Sensibel sprechen die Cartridge-Gabel und das Federbein von Kayaba an, schlucken selbst kleinste Bodenwellen lässig weg und bieten Komfort der Extraklasse. Freilich nicht ohne Nebenwirkungen. In welligen Sonderprüfungen erreicht vor allem das Federbein schnell seine Grenzen und schaukelt sich auf. Der Grund: Zumindest für schnelle oder schwere Fahrer geriet die Feder des Stoßdämpfers zu weich und muss über Gebühr vorgespannt werden. Bei dynamischem Durchhang von 95 Millimetern beträgt der statische Durchhang nur 15 statt des korrekten Werts von zirka 25 Millimetern. Eine härtere Feder und damit ein im Fahrbetrieb höheres Heck würden wahrscheinlich auch dem Handling der WR auf die Sprünge helfen. Denn ausgerechnet in dieser Beziehung gibt die 450er die Yamaha-Tradition der sich zwar schwer anfühlenden, aber außerordentlich präzise einlenkenden Frontpartie auf. Trotz des kürzeren Radstands des 250er-Fahrwerks biegt die mit leerem Tank 119 Kilogramm (Werksangabe) schwere Blaue erst mit ganz bewusst belastetem Vorderrad zackig um enge Anlieger - bleibt auf zügigem Terrain aber umso stabiler auf Kurs.

Apropos Kurs. Mit 8650 Euro (plus Nebenkosten) fällt der Preis der neuen WR um gut 300 Euro niedriger aus als beim Vorgängermodell. Erfreulich - wie übrigens auch die legendäre Zuverlässigkeit und Verarbeitungsqualität der WR-Modelle.


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