Fahrbericht Yamaha YZF-R 125 Yamahas neuer 125er-Renner

Wir schreiben das Jahr 2028. Vor 20 Jahren hat Yamaha seine revolutionäre 125er präsentiert. Ein Fan der ersten Stunde erinnert sich ...

Foto: 2snap
Es begann mit einer Frage einem Foto im Internet-Forum: »Warum zur Hölle sieht der Fahrer so klein aus? Ist das ein Zehnjähriger?« Irgendjemand hatte im Herbst 2007 Bilder der neuen YZF-R 125 aufgetrieben und ins Netz gestellt. Die Frage war einfach zu beantworten: Yamahas 125er war riesig. Sah so aggressiv aus wie ihre Zwillingsschwestern R1 und R6 und kam Ende März 2008 in den Handel. Am ersten Tag ihrer Auslieferung stand ich am Tresen vom »Bike-Corner«, übernahm die Fahrzeugpapiere, und mein Vater unterschrieb für eine ausgedehnte Probefahrt. Sekundenbruchteile später war das Helmvisier beschlagen, so aufgeregt war ich. Die R fühlte sich krass und freakig an. Absolut erwachsen. Tiefliegende Lenkerstummel wie beim echten Renner, der Tank schmal, die Sitzbank nicht zu breit, die Fußrasten genau dort, wo ich sie selber angebaut hätte. Schon bei der Sitzprobe fühlte man sich zwei Jahre älter. Knopfdruck. Leises Geblubber aus dem Pott. Verdammt, ein Falsch-, pardon: Viertakter! Trotz damals geltender Euro-3-Abgas-Verschnür-Regelung standen Zweitakter in meiner Clique am höchsten im Kurs. Die angesagtesten Waffen hießen Aprilia RS und Cagiva Mito. Egal. Dieser japanische Traum hier war realisierbar, denn mit 3595 Euro war die Yamaha rund 1700 Euronen günstiger als die italienischen Diven. Und nur 460 teurer als Hondas CBR. Auf der Hauptstraße riss ich die Brause voll auf. Röttötött – eher als vermutet biss der Drehzahlbegrenzer zu. Schalten, noch mal schalten. Am Sound musste man noch arbeiten, okay, aber die Gänge flutschten gut, kuppeln war ein Kinderspiel. Nur kappte der Drehzahlmesser jedes Mal die Beschleunigung wie ein Samuraischwert – denn der Motor drehte so unglaublich weich, unter 6000/min hat man kaum gemerkt, dass er an ist. Das lag am neu entwickelten Viertakter, der neben Wasser­kühlung und vier Ventilen auch eine Ausgleichswelle hatte. Die zauberte praktisch alle Vibrationen weg. Nach fünf Minuten hatte ich es drauf. Zwar biss der Begrenzer bei 10500/min unerbittlich zu, aber rund 500 Umdrehungen vorher drang ein hoher Ton aus dem Motor. Konnte man sich gut merken. Schaltschrei haben wir es später getauft. Dann lag sie vor mir, die offene Straße. Ich zog durch. Erster, zweiter, dritter, vierter Gang. Jippie! Das hier war die offene Version mit 15 PS.
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Foto: Yamaha

Die kleinste Schwester R

Fünfter Gang. Ausdrehen. Verrückt, der Tacho zeigte 117 km/h. Ich rechnete hoch. Natürlich hatte die R ein Sechsganggetriebe wie ihre Schwestern. Wenn ich den Motor ausdrehen würde... Wie so viele Hoffungen im Leben war auch diese eine trügerische. Viel passierte nicht. Dann kam die leichte Senke. Ich klebte hinter der Kuppel wie Casey in Embryonalstellung, wenn er und seine MotoGP-Ducati die 330er-Marke knackten. Und die R kämpfte sich auf 128 km/h hoch. Auf die Bremsen war Verlass. Vorn eine 292er-, hinten eine 230er-Scheibe. Der kleine Supersportler wog vollgetankt nur 138 Kilogramm und ließ sich stets sicher wieder einfangen. Auch wenn mein Vater sogenannte Stahlflex­leitungen vermisste. Der hatte nebenbei im Laden kurz auf die technischen Daten gestiert und gemurmelt: »Ah, langhubig ausgelegt. Zieht bestimmt gut durch ...« Nun, in echt hing der Motor super am Gas. Bis 6000/min lief er im Schulschwänzer-Modus, darüber kam Leben ins Gehäuse, und zwischen 8000 und dem Schaltschrei war die R so ekstatisch wie unsere Mädels auf einem Tokio-Hotel-Konzert in Bühnennähe.

Ich bog auf den Platz, wo wir uns nach Schulschluss immer trafen, spießte die R zwischen Franks CBR und Tobis Mito und kam vor Stolz kaum aus dem Sattel. Franks Kiste sah neben den beiden anderen aus, als stünde die Merkel neben Rihanna und Paris H. Im Nu war die R von Schaulustigen umzingelt. Mein Auftritt. Ich war gut vorbereitet und dozierte: »Mächtiger Deltaboxrahmen aus Stahl, goldfarbener Bremssattel von Brembo, massive Alu-Schwinge mit Oberzug, federleichte Zehn-Speichen-Fel-gen, Stummelauspuff im MotoGP-Stil.« Sie umkreisten die R wie Forscher, die eine Zwei-Meter-Ameise entdeckt hatten. Tobi meinte: »130er-Puschen hinten – das ist kein Reifen, sondern ein Straßenbeleidiger. Dann das Heck! LED-Leuchten? Sieht aus, als wär’ dir einer hinten drauf gefahren. Und der Kennzeichenhalter – das ist ein Parklückentaster. Noch was: Einspritzung mit Drei-Wege-Kat? Das wird schwer mit dem Tunen«. Das Gute an Neid ist, dass er das Funkeln in den Augen nicht unterdrücken kann. Frank hatte sich ins Eck verkrümelt und lernte jedenfalls die ganze Zeit unbeweglich und melancholisch eine Tischplatte auswendig. Tobi sah mir lange hinterher, als ich losbrauste. Die R war eine echte Bereicherung. Ihre erwachsene Optik kam nicht von ungefähr. Während Hondas CBR in Thailand entwickelt und produziert wurde, kam die R aus Europa.

Hier hatten wortwörtlich Erwachsene dran gearbeitet. Der Prototyp des R-Piloten maß 1,75 Meter und wog 75 Kilogramm. Darauf war alles aus­gelegt. Trotzdem kamen auch kleinere und leichtere Fahrer wie ich bestens klar. Drei Wochen später stand die R in unserer Garage. Finanziert auf zwei Jahre, 158 Euro pro Monat. Als Erstes kratzte ich das 125er-Logo von der Verkleidung. Danach wollte meine Mutter unbedingt mal eine Runde hintendrauf mitfahren. No problem. 185 Kilogramm durfte die R draufladen. Meine Ma interessierte sich damals noch nicht für Weightwatchers. Trotzdem: Die hintere Federung hätte härter aus­fallen können. Es gab wenig, was mit der R nicht ging. Hochstarts beispielsweise. Das mochte die Kupplung nicht, die wirkte irgendwie matschig. Burnouts dagegen klappten problemlos. Fortan wurde ich von jedem Biker gegrüßt. Und auf dem Treffpunkt konnte ich sie ohne ausgelacht zu werden neben eine Tausender stellen. Einen Tage nach dem Kauf der R ist Jenny dann endlich meine erste Freundin geworden. Zwei Tage später haben wir in der Clique einen ausgefahren. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.
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