Fahrbericht Yamaha YZF-R6 Balance-Akt

Foto: Yamaha
Higher rigidity! Ein englisches Zauberwort im Wortschatz der japanischen Fahrwerkstechniker. Allerdings eines, das furchtbar schwer auszusprechen ist. Probieren Sie es mal! "Higher rigidity". Gar nicht so einfach, stimmt’s? Vielleicht fällt "higher flexibility" leichter. Den Japanern jedenfalls geht es lockerer von der Zunge. Was auch am fehlenden "R" liegen mag. "R" – wie Rahmen. Willkommen mitten im Thema!

Der Rahmen, das unbekannte Wesen. Jedenfalls für den Laien, der denkt, dass möglichst steif auch möglichst gut ist. So ist das aber nicht. Für den Rahmen ist im Grunde beides gleich wichtig, wissen die R6-Entwickler. "Rigid", also steif, im Lenkkopfbereich mit möglichst massiven Aufnahmen für den Motor, verbessert nicht nur die Reaktion auf Lenkbefehle, sondern auch die Rückmeldung und die Bremsstabiliät. Doch Achtung! An den Flanken, im Bereich der mächtigen Brückenprofile, sollte er möglichst geschmeidig sein. Das macht das Handling wunderbar leicht und fließend und federt darüber hinaus auch ungewollte Impulse des Fahrers weg.
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Ist die neue R6 wirklich "Re-balanced"?

Es ist ein echter Balance-Akt. Der dem überarbeiteten Rahmen der neuen R6 noch besser gelingen soll als zuvor. Das jedenfalls versichert der deutsche Yamaha-Produktplaner Oliver Grill bei der Präsentation im japanischen Sugo. Er sei genau an jenen Stellen etwas steifer (oder bei Bedarf eben nachgiebiger), an denen es notwendig sei. Und somit der Performance unbedingt zuträglich.

Genau wie die vielen anderen Kleinigkeiten, die Yamaha an Fahrwerk und Motor änderte. Und die man erst auf den zweiten Blick oder überhaupt nicht erkennt. Vermutlich würde man daher sogar beim Hersteller selbst von Modellpflege statt von "Neuheit" sprechen, wäre da nicht das neue Wundermittel "YCC-I".
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Yamaha Chip Controlled Intake – das hat sonst keiner. Jedenfalls kein Großserienhersteller. Mit dieser Technologie, auf gut Deutsch "variable Saugrohrlänge", rückte man schon der R1-Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich zu Leibe – leider nur mit mittelprächtigem Erfolg. Was kann YCC-I, bei der ein Stellmotor ab 13700/min den oberen Teil der Saugrohre anhebt, zusammen mit den ebenfalls per Stellmotor aufgezogenen Drosselklappen (YCC-T) in der 600er-Drehorgel leisten? Um es kurz zu machen: Im Bereich unter 8000/min, um den es ja vorrangig geht, nicht viel. Was allerdings in Sugo, einer formidablen Berg-und-Tal-Bahn mit wechselnden Radien und der fiesesten Schikane der Welt, nicht weiter auffällt. Hier zählt, wie auf den meisten Rennstrecken, nur eins: hohe Drehzahlen. Im Fall YZF-R6 nur die höchsten. Zwischen 10000 und 16500/min. Und die werden bei der Neuen in der Tat noch intensiver erlebt als bei der Vorgängerin. Nicht wegen der versprochenen zwei Mehr-PS (129 statt 127 PS, nach wie vor Klassenrekord) sondern weil dieses einmalige, zornige, brutale, unerhörte Kreischen aus der Airbox noch intensiver kommt, wenn YCC-I aktiv wird. Die zierliche Supersport-600er marschiert durch die astronomisch hohen Drehzahlen, als seien 14000, 15000, 16000 Umdrehungen ein Kinderspiel. Gleichzeitig trifft diese bis dato unvergleichlich kompromisslose Motorcharakteristik immer noch auf ein Fahrwerk, das ebenfalls auf die bestmögliche Performance ausgelegt ist, den Spaß auf der Rennstrecke.
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Feuer unterm Dach ab 10000/min

Also lassen wir mal "Rigidity" und "Flexibility" und das ganze "Rebalanced"-Marketing-Getrommel bei allen Änderungen im Detail außen vor, denn das ist ohnehin nur im direkten Vergleich zu spüren. Was zeichnet die neue R6 aus? Es ist ihr formidables Handling, ein messerscharfes Lenkverhalten, die lasermäßige Präzision, mit der sie am Kurvenscheitel entlangfräst und wie von selbst ihre Linie findet. Es ist die fein dosierbare und vor allem mächtig zubeißende Bremsanlage mit radial verschraubten Vierkolbenzangen, die gute – nun mit längerer Gabel und längeren Federn vielleicht sogar noch bessere – Bremsstabilität und die wirksame Anti-Hopping-Kupplung, die das Runterprügeln in den ersten Gang vor der fiesesten Schikane überhaupt immerhin erträglich macht. Es ist eine Sitzposition, die nicht ganz die alte blieb, denn um fünf Millimeter tiefere und weiter nach vorne gerückte Lenkerhälften falten den Fahrer noch racingmäßiger und machen es leichter, den Oberkörper nach vorn und damit Gewicht aufs Vorderrad zu bekommen. Was wiederum hilft, die mitunter spürbar zuckende Frontpartie zu beruhigen, denn ein Lenkungsdämpfer ist nach wie vor nicht an Bord.

Eine Tatsache, mit der die R6 hier in Sugo blendend leben kann. Ebenso wie mit vier Kilogramm Mehrgewicht (trotz neuen, federleichten Magnesium-Rahmenhecks). Offen muss hingegen die Reifenfrage bleiben, denn statt der toll funktionierenden Bridgestone (BT 016 oder BT 002) werden in Deutschland die bislang wenig überzeugenden Dunlop Qualifier aufgezogen sein.

Die herausragende Eigenschaft von Yamahas R6 wird jedoch wie schon in der Vergangenheit selbst eine unglückliche Reifenwahl kaum verwässern können. Denn wie erwähnt: Die Neue vermittelt wie ihre Vorgängerin (von der sie auch den Preis übernimmt) Racing Spirit pur. Egal, ob auf der Rennstrecke im fernen Sugo oder mit schleifender Kupplung zu Hause an der Ampel.

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