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Finale: Berühmte Motorräder Yamaha RD 350 YPVS

Der zweitaktende Stachel saß tief im fetten Viertaktfleisch. Yamaha hielt am längsten von den großen Herstellern die „Rängdäng“-Fahne hoch. Und schenkte den RD-Fans die begeisternde YPVS-Baureihe.

Foto: Herzog
Es war die biblische Geschichte von David gegen Goliath, die unsere Fantasie beflügelte. Und natürlich ein Schuss Robin Hood. Am Schluss sogar der letzte Mohikaner, vermischt mit dem alten Häuptlingsspruch: Erst wenn die letzte stinkende Zweitaktfahne den Weg in die ewigen Jagdgründe gefahren ist, werdet ihr merken, dass Viertakter nicht wirklich schnell sind. Oder so ähnlich. Tatsache war: Wir wollten schnell sein, und wir hatten kein Geld. Für solche Jungs baute Yamaha die RD-Modelle. Simple Zweizylinder-Zweitakter, luftgekühlt, relativ robust, einfach zu schrauben und vor allem eines: leicht. 170 Kilo, vollgetankt versteht sich, das war ein Wort. Der Feind hieß Honda. Diese Viertaktfirma, die die Welt mit ihren zugegebenermaßen ganz guten, aber viel zu schweren CBs überschwemmte. Und dann noch die Gold Wing! Was haben wir uns amüsiert, wenn wir so einen Kardanschlegel in freier Wildbahn trafen. Man konnte Kreise drum fahren. Doch die Viertakter holten mächtig auf. Vierventiler, bessere Fahrwerke, Wasserkühlung, satte Leistung, das gab zu denken. Yamaha legte nach. Stellte die RD ebenfalls auf Wasserkühlung um und setzte 1983 mit der 350 YPVS noch eins drauf. Reinste Grand-Prix-Technik mit der Auslasssteuerung Power Valve, 59 PS stark und immer noch 170 Kilo leicht. Ein Traum und der Star dieser Geschichte. Technisch gesehen versuchte Yamaha, die zweitakttypischen Schwächen auszumerzen. Einlassmembranen verbesserten schon bei den luftgekühlten Modellen die Füllung der Zylinder. Nun verschob auch noch die Auslasssteuerung die Auslasssteuerzeiten. In niedrigen Drehzahlen verschlossen Walzen einen Teil des Kanals und sorgten so für zahmere Steuerzeiten. Das machte den Motor auch untenrum erstaunlich kräftig und fahrbar. Ab ungefähr 6000/min öffneten die Walzen. „Zssssstzssssst“ tönt die YPVS, wenn der Zündschlüssel gedreht wird. Einmal Walzenputzen bitte. Kickstarter nicht zu hektisch runtertreten – räääängbrabbelbrabbel – stinkt der kalte Motor in die Welt. Schnell weg hier, bevor die Feuerwehr kommt. Ein RD-Kaltstart haut mehr unvebrannte Kohlenwasserstoffe raus als zehn heutige Hondas das ganze Jahr über. Hatte man fast vergessen. Nach ein paar hundert Metern verschwindet die Fahne langsam, und der Motor kommt auf Betriebstemperatur. Das Abenteuer kann beginnen. Es setzt ein bei knapp über 5000/min. Ab dieser Drehzahl wird aus dem zuvor braven Alltagsmotörchen ein wilder Geselle, der nur noch eines will: drehen. Wild schnalzt die Drehzahlmessernadel bis in den roten Bereich bei 10000/min, und der RD-Treiber muss sich am breiten und erstaunlich hohen Lenker ganz schön festhalten. Kein anderer Motor kann so gnadenlos abgehen wie ein nahezu schwungmassenloser und ventiltriebfreier Zweitakter. Er muss eben nur die beiden Kölbchen mit den Pleueln bewegen, um die Kurbelwelle zu drehen. Hohe innere Reibung durch Nockenwellen, federbelastete Ventile, eben den ganzen Viertakt-Kladderadatsch, den hat eine RD einfach nicht.
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Foto: Archiv

Bremsen, Fahrgefühl, Fahrwerk

Man merkts beim Bremsen. Oder kurz davor, beim Gaswegnehmen. Eine Motorbremse gibt es kaum. Das macht unheimlich schnell vor der Kurve und muss neu gelernt werden. So ein kleiner Zweitakter ist also eigentlich unheimlich effizient. Wenn da nicht das Problem der Frischgasverluste wäre. Kein Ingenieur der Welt hat es bis heute geschafft, einen Zweitakter – außer Schiffsdiesel – so zu bauen, dass er über den gesamten Drehzahlbereich exakt nur die verbrannten Gase ausstößt und nicht auch noch Frischgas, sprich unverbranntes Benzin-Luft-Gemisch. Das hat dem Zweitakter nicht nur einen ordentlichen Durst beschert, sondern ihn auch abgastechnisch ziemlich schnell an die Wand gestellt. Schade. Eine zügig bewegte 350er gönnt sich locker neun Liter, im MOTORRAD-Dauertest 1984 waren es immerhin 7,2 Liter im Schnitt auf 100 Kilometer. Zu viel. Aber das soll uns hier nicht belasten. Wir waren beim Abenteuer. Und da bietet die Yamaha neben dem feurigen Motor noch eine weitere Eigenart.

Hochgeschwindigkeitspendeln, und zwar von der schlimmen Sorte. Die lenkerfeste, kleine Verkleidung sorgt für deftigen Auftrieb. In Kombination mit einer weichen Fahrwerksabstimmung und statisch nur 80 Kilogramm Gewicht auf dem Vorderrad ließ das die RD ziemlich heftig eiern. Dabei hatten sich die Yamaha-Leute beim Fahrwerk mächtig ins Zeug geleg. Der Rahmen ähnelt den TZ-Rennmaschinen, die Gabel ist luftunterstützt, und das Zentralfederbein wird über ein Monocross genanntes Hebelsystem angelenkt. Letztlich half gegen das Pendeln nur eine Radikalkur. 1985 kam die fahrstabile RD 350 F mit Vollverkleidung auf den Markt. Und trotzdem: Mit ihrer tollen Handlichkeit konnte eine beherzt gesteuerte RD 350 YPVS so manchem zeitgenössischen Big Bike Paroli bieten. Diese waren damals einfach Eisenhaufen. Und wackelten meistens ebenfalls ganz schön. Außerdem waren sie teuer. Was kostete eine Yamaha RD 350 YPVS? Umgerechnet 2985 Euro! Da konnte sich auch unsereins diesen kleinen Stachel leisten.
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