Finale Bimota Tesi 1D 906

Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? Die kleine Firma Bimota bewies Anfang der 1990er-Jahre, dass es zur Telegabel Alternativen gibt. Die Tesi 1D 906 mit Radnabenlenkung verzückte Technikfreaks auf der ganzen Welt. Auch Chefredakteur Michael Pfeiffer.

Foto: Herzog
Ja, ich gebe zu, ich war auch einer von denen. Wie so viele glaubte ich Anfang der 90er-Jahre nicht mehr an die Telegabel. Sie war mir mit ihren beiden Standrohren einfach zu labberig vorne. Wie sollte denn so eine windige Konstruktion den ungestümen Vorwärtsdrang der damaligen Sportler-Elite bändigen? Bremskräfte aufnehmen, federn, Lenkkräfte übertragen, dämpfen? Viel besser wäre es doch, diese Aufgaben entsprechenden Spezialisten zuzuweisen. Wie beim Auto Radführung und Lenkung zu trennen. Euphorisch testete ich alles, was irgendwie achsschenkelgelenkt war. Bastel-lösungen zumeist, die in der Regel ziemlich schreckliches Fahrverhalten an den Tag legten. Wie glücklich war ich, als ich erfuhr, dass der kleine italienische Hersteller Bimota eine Serienmaschine mit einer neuartigen Vorderradführung bringen würde. Und wie scharf war ich darauf, genau diese Maschine zu fahren. Es musste sensationell sein. Bimota Tesi 1D 906 hieß das Bike meiner Träume, und im stillen Kämmerlein malte ich mir aus, wie dieses Vorderradsystem funktionieren würde. In der Radnabe findet sich ein Stahlrohrkreuz, dessen senkrechter Teil den Lenkkopf bildet, während der waagrechte von den beiden Klemmfäusten der Vorderradschwinge gehalten wird. Am Radnabenkörper greift der Achsschenkel an, sind die beiden Bremszangen befestigt, und die riesigen Radlager laufen darauf. Wie wird gelenkt? Zwei Meter Rohr und eine Menge Hebel und Gelenke übertragen die Lenkkräfte zur Radnabe. Was für ein Aufwand! Das musste einfach besser sein als eine Gabel.

Einen Vorgeschmack auf spätere Tests bekomme ich an einem schönen Sommertag in Misano. Bimota-Testfahrer Gianluca Galasso rückt für ein paar schnelle Runden auf der Grand Prix-Strecke aus und scheucht die Tesi wie ein Geisteskranker um die Ecken. Unglaublich, wie schräg der Mann fährt, wie spät er bremsen kann. Das war die Bestätigung für die Überlegenheit der neuen Fahrwerkstechnologie, da war ich mir ganz sicher. Plötzlich: heftiges Kratzen, zwei, drei dumpfe Einschläge - Stille. Betröppelt stapft der Unglückspilot zurück zur Box. Ich kann es nicht fassen. "Was ist passiert?" Galasso grinst: "Ingegnere Marconi wollte wissen, ob die Vorderradschwinge in Kurven aufsetzt, und ich habe es probiert. Sie setzt nicht auf. Die Räder rutschen vorher weg." Ach so. Pierluigi Marconi ist der Chefingenieur von Bimota und hat das Sagen. Er lässt hart testen und hat auch den dafür nötigen harten Tester.
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Foto: Herzog
Ich darf ein Jahr später ran. Bimota-Importeur Reinhold Kraft gibt mir so ein 61420 Mark teures Stück Hightech in die Hand. Ich zittere vor Aufregung. Der Anlasser startet mühsam den getunten Ducati-Vierventil-Desmo. Laut bollert es aus den kaum gedämpften Töpfen. Komisch, wenn man drauf sitzt, sieht man die seltsame Vorderradführung der Tesi überhaupt nicht. Bimota versteckt fast die komplette Fahrwerkstechnik unter einer recht bauchigen Vollverschalung. Aber vielleicht ist das auch gut so. Denn dann sieht man auch nicht die beunruhigend filigranen Bremsmomentabstützungen und Lenkgestänge. Einfach fahren und genießen. Die frappierende Handlichkeit, die extreme Bremsstabilität, den stark ziehenden Motor. Bei jedem Stopp ernte ich erstaunte Blicke. Sieht irgendwie verrückt aus, die nach vorn aus der Verkleidung herausragende Schwinge. Nicht ohne Stolz lenke ich auch mal im Stand ein wenig hin und her. Ab auf die Autobahn, und da passiert es: Die Tesi fängt furchtbar an zu schlingern, bei 160 Sachen so stark, dass der Vorderreifen quietscht. Hat mein letztes Stündchen nun geschlagen? Auf einer großen Autobahnbrücke komme ich zum Stehen. Vorne ist alles fest, hinten auch, was war passiert? Reinhold Kraft runzelt die Stirn. "Vielleicht haben sich die Kegelrollenlager in der Nabe gesetzt. Das müssen wir überprüfen." Schon war ich die Bimota wieder los.

Eine Woche später, das Gleiche nochmal. Was immer Reinhold und seine Werkstattgurus gemacht haben, es funktioniert. Ich fahre nach Hockenheim, ich rase die A3 hoch nach Köln und zurück, ich rubbel die Reifen ziemlich runter, die Tesi wackelt zwar noch immer etwas. Aber das kann man tolerieren. Das viel zu harte vordere Federbein eher nicht. Voller Respekt vor der konstruktiven Leistung und dem handwerklichen Geschick der Bimota-Mannschaft gebe ich die Tesi zurück. Aber eine neue Welt in Sachen Fahrwerk tat sich mir nicht auf. Nein, leider nicht.
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Foto: Herzog
Dennoch. Das Trennen von Federung und Lenkung besitzt heutzutage Bestsellerstatus. Wie bitte? Na klar! Telelever, BMW R 1200 GS und deren Verwandtschaft. Die Rohre übertragen die Lenkkräfte, die Schwinge die Bremskräfte, und das Federbein federt und dämpft. Funktioniert prima. Ich hatte also doch recht. Zumindest ein bisschen.

Viel mehr als ein Hingucker wurde die Bimota Tesi bis heute nicht. Dazu war sie einfach viel zu teuer. Insgesamt 366 Maschinen stellte Bimota mit dem Vierventil-Ducati-V2 her. Und die sind wohl alle in Sammlerhand gelandet. Wohl dem, der eine bei sich stehen hat.
Foto: Herzog

Technische Daten

Motor:
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile pro Brennraum, desmodromisch gesteuert, Bohrung x Hub 94 x 68 Millimeter, 904 cm3, 83 kW (113 PS) bei 8500/min, Einspritzung, E-Starter, Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb.

Fahrwerk:
Verbundfahrwerk aus Aluminium-Trägerplatten und Stahlgitterrohr-Aufbau, Radnabenlenkung, Aluminium-Schwinge vorn und hinten, jeweils mit Federbein, Stahl-Lenkgestänge, Bremsmomentabstützung, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Gussräder, Bereifung 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17.

Maße und Gewicht:
Radstand 1410 mm, Nachlauf 83 mm, Sitzhöhe 775mm, Gewicht vollgetankt 213 kg, Tankinhalt 16 Liter, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h. Preis 61420 Mark (1991)

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