Finale: das Zukunfts-Motorrad von BMW Unvergessen: die BMW K 1

Es gab eine Zeit, da traute sich BMW noch nicht, Motorräder mit mehr als 100 PS zu bauen. Dafür versuchte man die Konkurrenz mit Aerodynamik auszukontern. Heraus kam die K1.

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Was für ein Schock: BMW hängt die wohl größte Verkleidung der Welt an die K 100 RS und nennt das Ganze K1. Ein Supersportler soll sie sein, weshalb es auch keine Koffer geben darf, dafür aber einen keilförmigen Vorderradkotflügel von nie zuvor gesehener Klobigkeit. Und dann noch der fast senkrecht stehende Rechteckscheinwerfer! Was erlauben München? Flasche zu voll?

Nein. Es war die schiere Not. Psychische Not, weil man in München noch Vorreiter in Sachen Sicherheit, Umweltfreundlichkeit und sozialer Akzeptanz der Motorradfahrerei war. Und da passte natürlich ein über 100 PS starker Motor nicht ins Konzept. An die freiwillige 100-PS-Grenze hielt man sich in München lange, während die Konkurrenz offen schon deutlich über 130 PS lieferte. Dazu kam noch physische Not, weil man Ende der Achtziger gar kein Geld hatte, um einen wirklich neuen Motor zu bauen. Und auch keines für einen extra Scheinwerfer. Das alles ist heute, 20 Jahre nach der K1, kein Thema mehr. Heute schicken die Münchner mit der S 1000 RR eine genau doppelt so starke Maschine ins Rennen. Gute 200 PS machen diese 1000er zum stärksten Serienmotorrad der Welt. Und sie darf sogar zwei unterschiedliche Scheinwerfer tragen. Zurück ins Jahr 1989. Die neue K1. Stromlinienbike, 100 PS, erster K-Motor als Vierventiler. Der mächtige Antriebsblock war ja schon aus den bisherigen K 100-Modellen bekannt. "Flying brick" wurde er nicht gerade charmant im englischen Sprachraum genannt. Fliegender Ziegelstein traf die Optik ziemlich gut. Wer auch immer auf die Idee kam, einen längs eingebauten liegenden Reihen-Vierzylinder zu konstruieren, er konnte von Motorrädern nicht allzu viel Ahnung besitzen. Die vier Bohrungen hintereinander anzuordnen, danach die Kupplung und noch das Getriebe anzuflanschen, das brauchte Länge. So viel, daß entsprechend leistungsfördernde große Bohrungen den Ofen bald auf zwei Meter Radstand gebracht hätten. Also kleine Bohrungen, viel Hub und damit kaum Chancen auf konkurrenzfähige Leistung. Dabei hätten die Münchener von Moto Guzzi lernen können. Dort baute man in den 50ern ein Grand Prix-Motorrad mit ähnlicher Konfiguration. Es war ein ziemlicher Flop.

Das war die K1 nicht. Und der Ziegelstein versteckte sich gut hinter der endlos langen Verkleidung. Dennoch: Der Autor war reichlich geschockt, als 1989 die ersten Testfahrten mit der Münchner Windsbraut anstanden. War das schon futuristisch oder einfach hässlich? Man entschied sich für futuristisch. Immer schön positiv denken. Das Wichtigste: Beim Anfahren erst einmal die beiden Schienbeine unfallfrei in den Seitenverkleidungen verstauen. Und beim Ampelstopp auch wieder herausbekommen. Mancher K1-Pilot fiel wie ein Sack auf die Kreuzung, als er sich mit den Stiefeln in der Verkleidung verhakte. Einmal in Fahrt, integrierte einen die Münchnerin durchaus bequem. Der Lenker gelang angenehm breit, die Fußrasten nicht zu hoch. Das konnte man aushalten.
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Die mächtige Verkleidung bot sensationellen Wetterschutz. My K1 is my Castle, selbst starke Regenschauer verloren ihren Schrecken. Und bei kühlem Wetter erfreute die warme Abluft des Motors Fahrers Knie und Füße. Ab 30 Grad Außentemperatur schmolzen dann die Sohlen von den Schuhen. Es soll sogar Verbrennungen gegeben haben.

Eine extrem handliche Fahrwerksgeometrie machte die BMW kurvengierig. Und das trotz eines riesigen Radstands von 1565 Millimetern und üppigen 264 Kilogramm Gewicht. Der schmale hintere 18-Zöller sorgte für beeindruckende Neutralität. Da konnte man es schon ziemlich laufen lassen. So mancher Pilot japanischer Vierzylinder wunderte sich über die zäh im Rückspiegel klebende Stromlinien-BMW. Allerdings fanden sportlich agierende Zeitgenossen ziemlich schnell die Schräglagengrenze. Peinlicherweise setzten bei der K1 zuerst die Befestigungsschrauben des Verkleidungsunterteils auf dem Asphalt auf. Dabei wurden sie plattgeschliffen und ließen sich kaum noch öffnen. Also rauf auf die Autobahn. Hier fühlt sich die K1 zuhause wie nirgendwo sonst. Auf den noch nicht geschwindigkeitsbegrenzten Highspeed-Oasen schlüpft sie durch den Wind wie eine Rakete. Der Fahrer musste sich nur wenig ducken, um dann den vollen Windschutz zu genießen. Das konnte man stundenlang machen. Ab 200 km/h legte sie sogar noch einmal richtig zu, um knapp 240 Sachen zu rennen. Das machte sie sogar durchaus stabil und ohne große Mätzchen. Wäre sie etwas länger übersetzt, könnte sie auch noch schneller rennen. So setzte der Drehzahlbegrenzer dem schnellen Treiben immer wieder ein Ende. Mehr als 9170/min gestatteten die Erbauer ihrem Brummer nicht. Laut MOTORRAD-Windkanaltest brauchte die K1 für 200 km/h nur 56 PS und würde eine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h erreichen. Bergab mit Rückenwind wären dann sicher 250 Sachen und mehr drin gewesen. Dazu hätte man aber einen sechsten Gang gebraucht. Wahrscheinlich ist die K1 das bis heute windschlüpfigste Motorrad. Keine andere Maschine kann es mit den Autobahnqualitäten der K1 aufnehmen. Allerdings ist das auch kein Thema mehr.
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Dem klassischen BMW-Fahrer war die K1 suspekt. Keine Koffer dranzubauen, dafür zwei kleine Staufächer im Heck, diese zudem mit fummeligen Schlössern. Außerdem verlangte BMW satte 20200 Mark für den Boliden. Das bremste die Kauflust zusätzlich. 1993 wurde die Produktion eingestellt. Immerhin 6921 Exemplare erblickten das Licht der Welt.

Wer heute eine besitzt, darf sich neben den oben beschriebenen Qualitäten auch an einer ordentlichen Soziustauglichkeit erfreuen. Berühmtester Sozius war übrigens Helmut Kohl. Der Kanzler der Einheit wurde von Toni Mang beim Hockenheim-Grand Prix einmal um die Strecke kutschiert. MOTORRAD-Fotograf Dave Schahl hielt diese einmalige Szene auf Zelluloid fest. Ob Frau Merkel dieses Jahr am Sachsenring hinten auf der S 1000 Platz nehmen wird? Oder Guido? Nein!
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Technische Daten der BMW

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor, Wasserkühlung, vier Ventile pro Brennraum, zwei obenliegende Nockenwellen, Tassenstößel, Bohrung x Hub 67 x 70 Millimeter, 987 cm3, 74 kW (100 PS) bei 8000/min, 100 Nm bei 6750/min, Einspritzung, E-Starter, Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb.

Fahrwerk:
Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Paralever-Einarmschwinge hinten, Mono Federbein, Doppelscheibe vorn, hinten Einscheibe, 305/285 mm, Gussräder, Bereifung 120/70 VR 17 und 160/60 VR 18.

Maße und Gewicht:
Radstand 1565 mm,Nachlauf 90 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht 264 kg, Tankinhalt 22 Liter, Höchstgeschwindigkeit 236 km/h.

Preis:

20200 Mark (1989)

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