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Finale: Ducati 750 SS Legendärer Königswellen-V2

Als die Ducati 750 SS das Licht der Welt erblickte, konnte noch keiner wissen, dass sie die Mutter aller Supersport-Desmos werden sollte. Ihr Königswellen-Motor gilt als eines der schönsten und aufwendigsten Triebwerke aller Zeiten.

Foto: Jahn
Was für ein Kunstwerk von Motor! Wie faszinierend und ästhetisch kann Technik sein! Und wie viel Aufwand war 1974 nötig, um einem 750er-Zweizylinder gerade mal 73 PS zu entlocken! Als Ducati die Mutter aller Zweizylinder-Desmos auf den Markt brachte, tickten die Uhren noch anders. 73 PS waren mehr, als Hondas CB 750 Four aus ihren Vierzylinderrohren brüllte. Nur halb so viele Pötte, aber noch mehr Leistung? Schufen die Ducati-Mannen um Desmo-Genie Fabio Taglioni das achte Weltwunder? Natürlich nicht. Die 750 Super Sport war eine echte Rennreplika. Eine direkte Ableitung der siegreichen Werksrenner beim 200-Meilen-Rennen von Imola 1972. Ein gewisser Paul Smart gewann damals vor Bruno Spaggiari, ebenfalls auf Ducati. Man schlug alle Norton, Triumph, Honda und auch Ago mit seiner MV. Die verendete ausnahmsweise, für Ducati genau zum richtigen Zeitpunkt. Sieg ist Sieg, und deshalb sollten 25 Maschinen für solvente Kunden gebaut werden. Eine extra Fertigung hat Ducati dafür nicht aufgebaut, die Rennabteilung musste montieren. Die Resonanz war gigantisch. Überall auf der Welt wollten Fans eine solche 750 SS kaufen. Zehn PS mehr als die Honda, und das bei 50 Kilogramm weniger Gewicht: Stoff für hemmungslose Bikerträume. Ducati musste nachlegen. Insgesamt 411 Exemplare wurden schließlich produziert. MOTORRAD bekam 1974 eine Testmaschine in der Holzkiste zum Zusammenbauen. Was für Zeiten!

Und was für eine Konstruktion. Jetzt bitte räumliches Vorstellungsvermögen aktivieren. Über zwei Königswellen treibt die Kurbelwelle die beiden Nockenwellen. Hört sich einfach an, bedeutet aber, dass ein Kegelradsatz die waagrechte Rotation der Kurbelwelle erst einmal auf eine vertikale Zwischenwelle leitet, welche neben dem Zündnocken die beiden Königswellen antreibt. Natürlich über Kegelräder. Oben in den Zylinderköpfen sitzt dann jeweils ein Kegelradpaar und leitet die Kraft wieder in die Horizontale. Neun (!) Kegelräder benötigte Technik-Guru Taglioni, um die Nockenwellen rotieren zu lassen. Damit nicht genug. In den Köpfen sollten die Ventile zwangsgesteuert werden. Je ein Öffner- und Schließerhebel kümmert sich darum, schwache Federn dienen nur dazu, die Kipphebel nicht von den Gleitflächen abheben zu lassen. Eine Menge bewegter Teile also. Und wozu das Ganze? Um Leistung, Power, Dampf zu erzeugen. Die Ventilsteuerung ist nicht nur vergleichsweise drehzahlfest, sondern auch reibungsarm, da nicht gegen Ventilfedern gearbeitet werden muss. Dazu realisiert die Desmodromik gewaltige Ventilerhebungskurven, viel schneller als bei herkömmlichen Motoren werden die Ventile geöffnet und wieder geschlossen. Man hätte natürlich auch über Vierventilköpfe nachdenken können, aber dann gäbe es wahrscheinlich gar kein Desmoland.
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Foto: Jahn

Mechanisches Meisterwerk

Tupfer an den beiden 40er-Dellorto-Vergasern so lange drücken, bis ein wenig Superbenzin austritt. Den Kickstarter sachte treten, bis der Kolben im stehenden Zylinder kurz vor dem oberen Totpunkt steht – ein kräftiger Tritt, und die Ducati springt an. Klappt meistens ganz gut. Was heute Einspritzkennfelder und Elektrostarter selbst bei billigen China-Bikes mühelos besorgen, bedarf bei der Desmo hohes Einfühlungsvermögen. Kräftige, aber nicht zu hektische Dreher am Gasgriff fetten das Gemisch weiter an. Mechanische Beschleunigerpumpen in den Vergasern spritzen zusätzlichen Sprit in die dicken Kanäle. Gierig schlürfen die beiden durch offene Trichter atmenden Vergaser Frischluft. Und die ebenso offenen Conti-Tüten ballern die Verbrennungsgase genauso hemmungslos wieder raus. Mechanische Geräusche? Das legendäre Kegelradmahlen, das Tickern der Ventile? Hört niemand. Die Auspuffgeräusche sind einfach zu laut. Für heutige Verhältnisse geradezu obszön. Aber soo schön. Nicht ganz so schön dagegen die Sitzposition. Man war sich sicher, dass man nur lang liegend richtig schnell unterwegs sein konnte. Deswegen wurden der Tank so lang und die Lenkerstummel so weit weg vom Fahrer platziert, dass er ohne sich zu ducken schon liegt. Oder der damalige Ducati-Ergonom war Schimpanse.

Die Schimpansentheorie erhärtet sich noch beim Ziehen der Kupplung. Der Affe hat Kraft in den Unterarmen, hängt er doch gerne im Baum. Der Desmo-Treiber braucht Kupplungshandtraining, verweichlicht von den vielen schlabbrigen Hydraulikkupplungen heutzutage. Und muss umdenken. Die Schaltung ist an der falschen Seite, nämlich rechts, und zudem umgedreht. Der Erste ist oben. Da kann man Fehler machen. Statt Bremsen einen Gang hochschalten zum Beispiel. Narrensicher dagegen das Handling: Es geht geradeaus. Kurven kann die Ducati auch fahren, zumindest schnelle. So ab 140 km/h. Kehren oder gar mäandernde Schlängelstrecken waren nicht vorgesehen. Die 750 SS entstand eben in einer Zeit, in der Rennstrecken noch Rennstrecken waren und keine fernsehgerechten Ansammlungen von Formel-1-Einbremsschikanen. Hockenheim, Silverstone, Monza, da musste ein Bike liegen. Stoisch, deutschland-achtermäßig. Wem Zahlen etwas sagen: 145 Millimeter Nachlauf und 61 Grad Lenkkopfwinkel, ein echter Chopper, die 750 SS, nur eben mit Stummellenker.

Die Testmaschine aus der Kiste wurde zusammengebaut, 10000 Kilometer gefahren und in Hockenheim gemessen. 3,7 Sekunden auf 100 km/h und unglaubliche 216,7 km/h Topspeed veröffentlichte MOTORRAD in Ausgabe 7/1975. Fabelwerte für einen 750er-Zweizylinder damals, immer noch beachtlich heute. Wer eine solche von Kennern nicht Ducati, sondern „Königswelle“ liebkoste Maschine sein Eigen nennt, sei an dieser Stelle beglückwünscht. Und immer schön warmfahren, die 4,5 Liter Öl.
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