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Über die legendäre Honda CB 750 Four wurde zwar schon viel geschrieben, doch ist ihr Reiz dadurch noch lang nich verflogen. Darum stellt MOTORRAD dieses revolutionäre Bike erneut vor.

Finale: Honda CB 750 Four Intermot-Countdown 7: Boom-Bike

Deutschland, Ende der Sechziger: Der Motorradmarkt steht kurz vor dem Kollaps, immer weniger Bikes werden zugelassen. Und was niemand für möglich hält, geschieht quasi über Nacht: Eine japanische Vierzylindermaschine löst einen neuen Boom aus. Es ist die Stunde Null.

Eigentlich ist alles schon über die Honda CB 750 Four geschrieben worden. In Hunderten von Artikeln weltweit. Und Dutzenden von Büchern. Kurz zusammengefasst, könnte man es so ausdrücken: Ein Motorrad revolutionierte die Welt. Mit einem Vierzylinder-Reihenmotor, erotischem Sound und begeisternder Optik. Die CB war ein 6495 Mark teurer Traum, den sich auch der eine oder andere Normalverdiener verwirklichen konnte. Leider war die Revolution an mir vorbei gegangen. Als die Four 1969 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, war ich gerade erst vier Jahre alt. Vierzehn Jahre später, beim Erhalt meines Motorradführerscheins, beherrschten bereits die Ahnen der 750er und ihre Konkurrenz das Geschehen. Sie blieb Legende. Für mich. Eine Legende, der ich mich für diesen Bericht zuerst über Presseberichte annähere. Der erste deutsche Fahrbericht beispielsweise erschien in Das MOTORRAD, Ausgabe 5, vom 8. März 1969. Das Heft aus dem Archiv hat rund 50 Seiten, mächtig Patina und ein Layout fast wie ein Buch: viel Text in kleiner Schrift, vergleichsweise wenig Bilder, alles in Schwarz-Weiß. Autor Ernst Leverkus, genannt Klacks, scheuchte ein Vorserienmodell der 750er in einer Nacht-und-Nebelaktion ein paar Kilometer rund um Offenbach. Er schwärmt von überragender Handlichkeit, Bremsen mit ungeheurer Wirkung, und er findet nur lobpreisende Worte für den Vierzylinder: "Kultivierte Laufcharakteristik, keinerlei Vibrationen, unglaubliche Drehfreude." Über die damals sensationellen 67 PS schreibt er: "Na, gute Nacht, Marie!"

41 Jahre später. BMW hat mit der S 1000 RR gerade das stärkste Sportmotorrad auf den Markt geworfen, und damit die Japaner exakt auf dem Terrain düpiert, das sie praktisch vier Jahrzehnte lang dominierten, dem Vierzylinderbau nämlich, der mit der Four eingeleitet wurde. Nach stundenlanger Lektüre im MOTRRAD-Archiv stehe ich vorfreudig erregt an einem sonnigen Junimorgen vor der Tür von Klaus Schoppa. Er ist der stolze Besitzer einer CB 750 Four K2 und hat mir am Telefon versprochen, einige Runden mit seinem Heiligtum drehen zu dürfen. Seine Frau Biggi bittet mich in die Garage. Unter einer roten Abdeckplane steht das Stück. Die Legende. Angemeldet. Vollgetankt. "Ich habe nicht mitgezählt, wie lange er an diesem Schatz gebastelt und poliert hat", sagt Biggi, lächelt, und zieht die Plane weg. Mein Herz klopft heftig.
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Foto: Gargolov
MOTORRAD-Redakteur Rolf Henniges folgt den Spuren einer Legende.
MOTORRAD-Redakteur Rolf Henniges folgt den Spuren einer Legende.
Klaus Schoppas Schatz sieht aus wie neu. Wären da nicht die knapp 50000 Kilometer auf der Uhr, etwas abgeschleudertes Kettenfett und angefahrene Reifen - die Four könnte gerade vom Band gelaufen sein. Ein solches Prachtexemplar bringt locker bis zu 12000 Euro - vorausgesetzt, man findet jemanden, der es verkaufen möchte. Jede zerplatze Fliege ist eine Schande für den Lack. Die Four springt auf den ersten Weckton des Anlassers an und brabbelt im Leerlauf mechanisch vor sich hin. Es ist ein schönes Brabbeln, ein lebendiges, beseeltes. Ich schwinge ein Bein über die Bank und bin über die Sitzhöhe erstaunt. Die 810 Millimeter Werksangabe kommen mir viel höher vor. Und die Werksangabe von 218 Kilogramm mit allen Betriebsstoffen viel schwerer. Der erste Gang flutscht wohlig ineinander, die Kupplung ist gut zu dosieren. Zaghaft rolle ich vom Hof. Fahrtrichtung irgendwo. Und denke nach. Robyn Davis von Cycle World, Amerikas meistgelesener Motorradzeitschrift, sagte nach seiner ersten Fahrt 1969: "Mit dieser Maschine wird klar, dass ein neues Zeitalter anbricht. Jetzt weiß jeder, wie alt die anderen Motorräder tatsächlich sind." Die anderen. Stimmt. Ende der Sechziger waren zwei Zylinder beim Motorrad einfach ausreichend. Die Boxer-BMW R69/S galt mit ihren 42 PS als sportlich, und die stärksten englischen Twins leisteten gerade mal 50 PS. Jeder, der etwas auf sich hielt, kaufte sich ein Auto statt eines Zweirads. Dach überm Kopf, fünf Sitzplätze. Außer in Rockerkreisen galt das Motorrad als Arme-Leute-Fahrzeug. Als die CB 750 Four das Licht der Welt erblickt, durchstreifen die Amis Vietnam, und Cocker, Joplin und Hendrix begeistern die Flower-Power-Bewegung. In dieser Welt der Gegensätze von freier Liebe und Napalm, dem langsamen, aber unaufhaltsamen Sterben des Zweirads, folgt der oberste Boss von Honda, Soichiro Honda, seinem Traum und gibt folgende Anweisung: "Entwickelt und baut mir ein neues Statussymbol." Wunderbar verrückt, oder?

Das Statussymbol schnurrt auch heute noch wie ein Uhrwerk. Immer wieder lausche ich nach hinten, versuche dem Gesang aus den vier Megaphonen etwas Infernalisches abzugewinnen. Es gelingt mir nicht. Nennen wir es Wasserfall-Syndrom: Wer einmal in der Regenzeit an den Victoria-Fällen stand, wird am Schaffhausener Rheinfall nur milde lächeln. Anders gesagt, hat sich bei mir das hochdrehzahlige Kreischen einer MV Agusta F4 als Referenz im Ohr festgesetzt. Dagegen klingt die Four recht brav. Egal. Sie hängt sanft am Gas, läuft auch bei niedrigen Touren ruckelfrei und dreht sauber bis 8000/min.
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Foto: Gargolov
Blickfang: Die CB 750 Four war sowohl von vorn (Vierzylinder) als auch von hinten (Vier-in vier-Anlage) sofort zu erkennen.
Blickfang: Die CB 750 Four war sowohl von vorn (Vierzylinder) als auch von hinten (Vier-in vier-Anlage) sofort zu erkennen.
Das klingt nüchtern. Ist es im Fall der Four aber nicht. Denn dieser Motor erzählt etwas. Er lässt mich an seiner Verbrennungsfreude teilhaben. Teilt mir mit, dass er eine Steuerkette hat, die ab und zu per Hand gespannt werden möchte. Vergaser hat, die es lieben, synchron zu laufen. Und jedes produzierte PS begrüßt mich begeistert. Hier, so scheint es, werkeln Getrieberäder, Ventile und Gleitlager noch mit Stolz. Sie tun es nicht ganz ohne Geräusche. Dieser Vierzylinder ist nicht gecastet, um es auf Neudeutsch zu beschreiben. Hier singen nicht die Monroes, sondern es rockt Led Zeppelin, und Robert Plant schreit sein Credo hinaus: Sex, Soul, Revolution. Gegen die CB 750 Four wirken allzu viele Bikes der Neuzeit seelenlos, wie von Computern gezeichnet. Und von Computern gebaut. Fehlerfrei. Und ohne Charme. Neben dem großartigen, sportlichen Design mit der Auspuffführung und der geraden Tank-Sitzbank-Linie entfachten vor allem nackte Zahlen Begeisterungsstürme: Unter sechs Sekunden von Null auf 100 km/h. Topspeed 200 km/h. Die Four verwirklichte einen Quantensprung. Und es sind ihre technische Details, die ihr den Weg für die Zukunft ebneten und eine neue Epoche im Motorradbau einläuteten: die hydraulisch betätigte Scheibenbremse etwa, der zum ersten Mal in der Geschichte von Honda eingesetzte Doppelschleifen-Rohrrahmen, die obenliegende Nockenwelle oder die aus einem Stück geschmiedete Kurbelwelle. Für damalige Verhältnisse baute der luftgekühlte, nur 535 Millimeter breite Vierzylinder vergleichsweise schmal. Doch trotz oder gerade wegen all dieser Superlative blickte die Fachwelt der Four zuerst skeptisch entgegen: "Ob das hält, muss man erst einmal sehen", unkte ein englischer Journalist. Und Klacks schrieb über die technische Wartung: "Da steht noch eine große Aufgabe vor den Honda-Leuten." Die CB 750 Four hat alle Zweifler Lügen gestraft. Laufleistungen von weit über 100000 Kilometer waren an der Tagesordnung. In einer Zeit, in der man davon ausging, einen Motorradmotor bei rund 40000 Kilometern Laufleistung komplett überholen zu müssen.

Es ist Nachmittag geworden. Die Four und ich schnellen aus einem kühlen Waldstück in die gleißende Sonne. Klaus Schoppa hat seinem Schatz eine zweite Scheibenbremse spendiert. Darüber bin ich froh, denn die Verzögerung ist so recht ordentlich. Ich wedele die Maschine ein letztes Mal durch ein Kehrengeflecht. Sicher, die Federelemente federn viel und dämpfen wenig, doch was solls. Das gehört zum aktiven Fahren. Daran gewöhnt man sich. Wir biegen auf Schoppas Hof. Der Lenkeinschlag gewaltig, Rangieren ein Kinderspiel. Zum ersten Mal in meinem Leben wünsche ich mir, früher geboren worden zu sein.
Foto: Gargolov
Unbegründete Angst: 1969 zerbrach die Welt sich den Kopf darüber, wie die Vergaserbatterie zu synchronisieren sei.
Unbegründete Angst: 1969 zerbrach die Welt sich den Kopf darüber, wie die Vergaserbatterie zu synchronisieren sei.

Technische Daten

Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, OHC, zwei Ventile pro Brennraum, über Kipphebel gesteuert, Bohrung x Hub: 61 x 63 Millimeter, 736 cm3, 67 PS bei 8000/min, 61 Nmbei 7000/min, vier 28er-Keihin-Vergaser, Primärtrieb über zwei Rollenketten, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kick- und Elektrostarter.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrohrrahmen aus Stahl, Zweiarmschwinge, hydraulische Telegabel, Ø 35 mm, zwei Federbeine, Reifengröße v/h: 3.25-19/4.00-18, hydraulisch betätigte Scheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 180 mm.

Maße und Gewicht:
Gewicht vollgetankt 218 kg, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit 197 km/h.

Preis: 6495 Mark (1969)

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