Harley-Davidson FLSTSB Cross Bones Eine andere Welt

Harley-Davidson zitiert diesmal die vierziger Jahre und deren wild customizten „Bobber“. Ist die Cross Bones nun schlichter Old Style, antiquiert oder einfach zeitlos?

Foto: Gargolov
"Ach was, das ist gar kein Oldtimer?" Die Passanten können es nicht glauben, so anders sieht die Cross Bones aus. Springergabel, Speichenräder und Ballonreifen. Dazu ein knappstes Vorderradschutzblech und ein fetter Hintern: Sehr ähnlich kamen die wild getunten, zumindest optisch heiß gemachten "Bobber" der 40er Jahre daher. Massiv gebaut ist diese Harley, wie für die Ewigkeit. Die kann man auch an den Blinkern wegtragen. Auf Harley-Fahrer wirkt die Cross Bones wie ein Magnet auf Eisenspäne. Sie fischt sie zielsicher aus jedem Pulk heraus.
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Dieses Motorrad wird nicht wahrgenommen. Es wird erwartet. Da ist ein großes Hallo am Motorrad-Treff. Harley-Jünger finden, die Cross Bones sei gar nicht mal so teuer: "Nur 19000 Euro, sich selber solch einen Bobber bauen ist viel teurer..." Kann man Coolness kaufen? Willkommen in einer anderen Welt. Wo Geld eine untergeordnete Rolle spielt und Nutzwert ganz hinten ansteht. Image ist alles.

Wie eine Ikone ragen die Zylinder auf, im 45-Grad-Winkel zum Victory-Zeichen gespreizt. Bewundernde Blicke gibt’s gratis. Oder belustigte? Beim Schieben und Rangieren fordert die Cross Bones den ganzen Mann. 333 Kilogramm dulden keine Halbherzigkeiten, zumal die Kupplung bei abgestelltem Motor klebt. Eigentlich nichts dran und trotzdem bleischwer.
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Fahrwerk und Motor

Diesen Motor wirft man nicht einfach an. Man zelebriert den Start. Das Drehen des Knaufs auf dem Tank beantwortet die Benzinpumpe mit einem Sirren. Die FLSTSB, so der exakte Modellcode, darf halt nicht klingen wie die Originale der 40er Jahre. Sondern eher wie ein getunter VW Käfer. Heiser und mäßig laut, wenn eine Klappe im Auspuff bei höheren Drehzahlen vollen Querschnitt frei gibt. Was dann folgt, ist ein selten gewordener Moment: ein Langhub-Erlebnis reinsten Kalibers. Motor-Rad fahren. Gegen jede technische Vernunft, für mehr Feeling hat die Harley-Company beim Twin-Cam-96-Motor einfach nur den Hub des alten 88-Kubik-Zöllers vergrößert, auf stattliche 111 Millimeter bei unveränderter 95er-Bohrung. Bei der Cross Bones wie bei allen Softails in der B-Ausführung werkeln zwei Ausgleichswellen im Inneren, ist der Motor starr im Fahrgestell mit Starrrahmenoptik verschraubt.
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Im Leerlauf noch eine mittlere Eruption, gibt sich der fette V2 einmal in Fahrt erstaunlich kultiviert. Sanft, ganz sanft, massiert er die Seele, blubbert sich der metrisch 1585 cm³ messende Zweizylinder direkt unter die Schädeldecke.

Okay, Legenden vom „Durchzug ohne Ende“ verpuffen irgendwo zwischen ellenlanger Übersetzung und schierer Masse. Gas aufreißen bei Tempo 60 im sechsten Gang des „Cruise-Drive“ getauften Getriebes? Dann schüttelt die Cross Bones (genialer Name!) noch unwillig ihre Knochen. Doch mehr eingebaute Lässigkeit als hier, die gibt es nirgends.
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Das Fahrerlebnis

Das Fahrerlebnis ist am schönsten, wenn man mit sich allein und der Welt im Reinen ist, den Hintern im frei schwingenden Ledersattel fläzt. Geht auch nicht anders, denn ein Sozius hat auf diesem Einsitzer keinen Platz. Willkommen auf Seh-Reisen: Waren die Hausfassaden schon so reich verziert? Gar nicht bemerkt. Und wo kommt plötzlich dieses Schwimmbad an der Hausstrecke her? Nie darauf geachtet. Zeit und Umgebung anders erleben, das kann man in dieser leicht zurückgelehnten Sitzposition, die der geschwungene "Mini-Ape-Hanger" von Lenker bedingt. Das ist Cruising! Den Pulsschlag fühlen. Den eigenen, den der City oder doch besser den des eisernen Pferds.
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Gleichwohl gibt es kleine Nickeligkeiten beim Thema Sitzkomfort: Der Knieschluss ist nicht ideal, insbesondere rechts wegen des Luftfilterkastens. Die Beinhaltung ist ein wenig unentschlossen, nicht ganz ausgestreckt. Und der Sattel, der für große Leute weiter hinten liegen sollte, bietet den Lendenwirbeln keinerlei Unterstützung. Aber Harleys wurde noch nie wegen der Ergonomie gekauft.

Klar schrappen bei forcierter Fahrweise schon bald die ausladenden, ovalen Trittbretter. Na und? Wenigstens bleibt die Cross Bones dabei erstaunlich stabil. Die Dunlop-Pneus „Made in USA“ haften erstaunlich gut. Optisch scheint die Springergabel ziemlich steil zu stehen, tatsächlich aber ist der Lenkkopf mit 58 Grad flach. Sie ist ein wahrer Augenschmaus, offenherzig sitzen ihre beiden verchromten Federn mit optimistisch eng gewählter Wicklung, davor ein ebenfalls chromglänzender Stoßdämpfer. Und über allem thront ein wenig entrückt und selbstvergessen der schwarz lackierte Freiflächenscheinwerfer.
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Fahrwerk

Auf holprigen Straßen macht die Konstruktion ihrem Namen allerdings alle Ehre. Mit dem schlecht dämpfenden Stoßdämpfer, den Kurzschwingen links und rechts vom 16-Zoll-Vorderrad und minimalen 97 Millimeter Federweg hüpft die Springergabel wie wild. Wo sie ansprechen sollte, gibt sie sich geradezu spring-bockig. Zu allem Überfluss hauen einem die beiden versteckt unterm Getriebe liegenden Federbeine heftig ins Kreuz. Selbst für US-Standard ist die Abstimmung des Fahrwerks miserabel. Vorne springt’s, hinten schwingt’s. Nur gut, dass der gefederte Ledersattel gröbste Unbill vom Hintern fernhält.
Da kann man leicht verschmerzen, wenn Harley alle Modelle mit Springergabel kleinlich alle 4000 Kilometer zum Service ruft. Die wollen schließlich erst einmal abgerissen sein. Irre: die furchtbar lasche Vorderradbremse. Weniger geht nicht. Der Einkolben-Schwimmsattel müht sich auf verlorenem Posten, die inklusive Fahrer acht Zentner einzubremsen. Wenigstens ackert der Heckstopper dank hoher Hinterradlast ordentlich mit. Ein Anker im Rucksack könnte helfen ... Wer noch nie ein wirklich altes Motorrad bewegt hat, kann das Erlebnis jetzt erahnen.

Fast das Schönste in dieser anderen Welt folgt zum Schluss: Stundenlang noch knistert der Motor beim Abkühlen vor sich hin, erzählt von vergangenen Zeiten.

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