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Hertrampf-Ducati Desmosedici D16RR Stoner.

Hertrampf-Ducati Desmosedici D16RR Stoner im Test MotoGP-Replika beim TunerGP

2008 brachte Ducati mit der Desmosedici RR eine astreine Grand-Prix-Replika auf den Markt. Tuner Denis Hertrampf machte aus einer der 1500 verfügbaren Raritäten ein echtes Einzelstück. Und PS ist sie gefahren:

Der Sound der Hertrampf-Ducati Desmosedici D16RR lässt die Leute im Fahrerlager am Hockenheimring zusammenströmen. Reinstes V4-Hämmern in beeindruckender Lautstärke. Ein wahrlich schöner Moment – als Testfahrer fühlt man sich besonders privilegiert, denn von diesem hundsteuren Motorrad (61.500 Euro bei Markteinführung 2008) gibt es schließlich nur 1500 Stück auf der Welt – wobei schon einige davon in diversen Kiesbetten auf dieser Welt zerschellt sein sollen.

Die ganze Aufregung lässt sich aber noch steigern: Dies hier ist ein echtes Einzelstück für 130.000 Euro. Tuner Denis Hertrampf machte sich nämlich im großen Stil über die MotoGP-Replika her. Hat der keine Ehrfurcht vor dem guten Stück? „Warum, verbessern kann man immer etwas“, freute sich der Motorsport-erfahrene Tuner aus Nordhorn über diesen Kundenauftrag. „Eigentlich fährt die Desmo im Original nämlich recht grauenhaft“, erläutert Hertrampf. Aber wir haben ausgemacht, erst einmal zu fahren, dann zu fachsimpeln.

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V4 höher verdichtet als der "Serienmotor"

Also raus aus der Box, rein in den Ring. Die Emotionen, die der 90-Grad- V4-Motor beim Piloten erzeugt, sind unmittelbar. Er läuft recht rau, aber in Herz und Hirn des Piloten flutet er Freude pur. Dabei ist der Antritt hinaus auf die GP-Strecke in Hockenheim gar nicht so überirdisch. Jede BMW S 1000 RR zieht dir hier beim Beschleunigen entschiedener die Arme lang. Der Desmo-Antrieb wirkt unten herum träge wie ein Bernhardiner in der Mittagssonne. Aber in der Nähe des fünfstelligen Drehzahlbereichs und dann mit jedem winzigen Dreh am nachträglich installierten Kurzhub-Gasgriff geht‘s ans Eingemachte. Hui, wie das Ding plötzlich abgeht und bis etwas über 13.000/min kein Erbarmen kennt.

Dafür musste Denis Hertrampf aber dem Vierzylinder zuleibe rücken. Die Köpfe wurden bearbeitet, die Kanäle auf der Flow Bench dabei optimiert. Die Steuerzeiten der über Zahnräder angetriebenen Nockenwellen gestaltete der Tuner ebenfalls neu. Der V4 ist außerdem höher verdichtet als der „Serienmotor“, falls man den überhaupt so bezeichnen kann.

Dazu das Kriegsgeschrei aus der Airbox und der von Hertrampf verbauten Termignoni-MotoGP-Racing-Anlage – man mag sich gar nicht vorstellen, wie der V4 sonst zu Werke ginge. Wahrscheinlich alltagstauglicher, aber gerade im Racing-relevanten Drehzahlbereich über 10.000/min nicht mehr ganz so forsch und drehfreudig.

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Jede Kurve verlangt Entschlossenheit und Einsatzfreude

Wen das Motorrad kalt lässt, ist sein Leben lang nie über den Mofa-Status hinausgekommen oder leidet an emotionaler Unterkühlung. Immer um den entsprechenden Drehzahlbereich gehalten, hebt die Hertrampf-Ducati Desmosedici D16RR mit jedem Tritt in den Schaltautomat das Vorderrad. Da braucht es keinen Zupfer am Stummel, sondern einen Piloten, der all sein Gewicht aufs Vorderrad legt. Kein Zweifel, ein Hauch MotoGP-Feeling kriecht durch deinen Körper.

Und das bedeutet in erster Linie harte Arbeit. Was nicht wirklich mit dem V4 zu tun hat, sondern vielmehr mit dem Chassis der Desmosedici. Unglaublich, dass die Geometrie dieses roten Brenners direkt vom GP-Bike von 2006 stammt. Die Sitzposition mit dem tiefen Lenker und dem weit nach vorn gespannten Oberkörper fühlt sich unglaublich altbacken an. Das Motorrad ist riesig und entsprechend sperrig. Jede Kurve verlangt vom Piloten Entschlossenheit und Einsatzfreude, sonst verhagelt es einem komplett die Linie – das kann das brillant gemachte und auf höchstem Niveau arbeitende Fahrwerk von Hertrampf nicht wettmachen.

Großartig und typisch: die Kurvenstabilität

Großartig und typisch Ducati ist allerdings die Kurvenstabilität. Sind die Radien groß, hat man das Gefühl, nebenher eine SMS schreiben zu können, so unbeirrt folgt die Hertrampf-Ducati Desmosedici D16RR in Schräglage der eingeschlagenen Linie. Bremsstabil ist sie obendrein, egal, wie entschlossen man auch in die Brembo-Monoblöcke drückt. Eher fürchtet man um die eigene Muskelkraft in den ­Armen und in den fest an das riesige Spritfass gepressten Oberschenkeln, als dass die rote Zora hinten abheben würde. Runde um Runde ist da immer noch Luft nach oben. Auch ein Verdienst der Engine-Brake Control als Teil der vom Tuner eingebauten und direkt aus der WM stammenden Magneti Marelli-Elektronik. Die liefert mit den Gyroskopen und anderen Sensoren eine Traktionskontrolle, die Souveränität ausstrahlt und dem Piloten das entsprechende Gefühl der Sicherheit gibt, um das sündhaft teure Unikat nach den engeren Ecken mit hohen Drehzahlen und einer gewissen Rücksichtslosigkeit wieder hinauszufeuern.

Als ich die Diva nach dem Abwinken des Turns wieder durch die Boxengasse zurückbringe, steht ein ordentliches Grüppchen neugierig bereit, jeder will wissen, wie es war. Aufregend, keine Frage! Aber um ehrlich zu sein: Eine kampfbereite, sauber aufgebaute R6 oder die Superbikes, die für den TunerGP umherstehen, sind ganzheitlich gesehen eindrucksvoller. Sie machen es einem nämlich deutlich einfacher, schnell zu sein. Die Desmosedici dagegen bedeutet echte Arbeit. Denis hat das sehr erfolgreich minimiert, aber am Fahrzeug-Konzept selbst kann man schließlich nichts verrücken.

Foto:
Der V4 wirkt unten herum recht zäh, auch wenn der Prüfstand ihn als zackiger ausweist als eine Serien-Desmo. Oben herum haben die Tuning-Maßnahmen gegriffen.
Der V4 wirkt unten herum recht zäh, auch wenn der Prüfstand ihn als zackiger ausweist als eine Serien-Desmo. Oben herum haben die Tuning-Maßnahmen gegriffen.

Technische Daten Hertrampf-Ducati

Der V4 der Hertrampf-Ducati Desmosedici D16RR wirkt unten herum recht zäh, auch wenn der Prüfstand ihn als zackiger ausweist als eine Serien-Desmo. Oben herum haben die Tuning-Maßnahmen gegriffen.

Gewicht: 183,0 kg
vorn/hinten: 53,5/46,5 %
Leistung: 187 PS
Umbaukosten: 130.000 Euro

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