Honda CB 1100 RS im MCL-Fahrbericht Nomen est Omen?

Meist betont ein „S“ in der Modellbezeichnung den sportlichen Anspruch. Dafür ist die neue, bildhübsche Honda CB 1100 RS mit Gussrädern, besseren Bremsen und höherwertigen Federelementen ausgestattet als die zivile EX-Schwester. Was bringt’s?

Beim Blick auf die CB 1100 RS hilft eine kurze Rückschau in Hondas Tradition: Das Kürzel CB zierte 1959 offiziell erstmals die zweizylindrige CB 92 Benly. „Die CB-Modellbezeichnung bedeutete dem weltgrößten Hersteller und seinen Kunden immer besonders viel“, sagt Honda heute vollmundig. Klar, gehören doch eine CB 750 Four oder auch die ungedrosselt 110 PS starke CB 1100 F „Super Bol d‘Or“ zu den Ikonen der Marke. Doch die Zeiten haben sich geändert. Die ab 2010 aufgelegte, doch erst 2013 nach Europa importierte CB 1100 war ein adrettes Retro-Bike mit 90 PS, das vor allem übers Aussehen lockte.

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Noch schicker geriet 2014 die EX-Version, dank 18-Zoll-Drahtspeichenrädern, Sechsganggetriebe und Vier-in-zwei-Auspuffanlage. Sie erhält für 2017 ein Update:  Die Retro-Four bekommt eine Anti-Hopping-Kupplung gegen Hinterradstempeln beim Zurückschalten, LED-Scheinwerfer und -Rücklicht sowie Speichen aus Edelstahl. Hinzu kommen kürzere und schlankere Schalldämpfer, eine neue ­Motor-Software und – als Abrundung – ein neuer, nur noch 16,8 Liter fassender Stahltank mit eingelassenem Tankdeckel, der ohne Falznähte verschweißt ist. Das soll klassischer aussehen. Alle diese Neuerungen schmücken auch die sportlichere Schwes­ter CB 1100 RS. Stilbildend an diesem Café Racer wirken schwarze 17-Zoll-Gussräder mit je zehn Speichen, die golden eloxierte Showa-­Teleskopgabel mit 43 Millimetern Standrohr-Durchmesser (EX: 41 mm) und gelbe Stereo-Federbeine mit Ausgleichsbehälter sowie eine edel wirkende, deutlich massiver als bei der EX ausfallende Alu-Kastenschwinge. Front und Heck der RS federn schön synchron, sind sämig gedämpft. Selbst auf üblem ­Belag passt die Abstimmung – straff genug und doch komfortabel. Trotzdem sollte der Asphalt besser topfeben sein. Denn auf Bodenwellen in Schräglage stellt sich die RS merklich auf. Eventuell rollen andere Reifen als die aufgezogenen Dunlop RoadSmart III neutraler – Alternativen gibt es in den Standard-Dimensionen 120/70 R 17 und 180/55 R 17 ja reichlich.

Die breiteren Reifen der RS erfordern bei gleichem Tempo mehr Schräglage. Kein Wunder, dass die langen Fuß­rasten-Nippel früh Furchen in den Teer ziehen. Beim Handling will die RS mit  kleineren Raddurchmessern und geringeren ungefederten Massen im Vergleich zu den schmalen 18-Zoll-Speichenrädern der EX punkten. Trotz des steileren Lenkkopfs und des kürzeren Nachlaufs wirkt die RS aber nicht unbedingt handlicher. Nennen wir das mal eine Patt-Situation. Identisch sind die luftgekühlten Motoren der beiden 1100er. Allerdings trägt die RS ihre feinverrippten Zylinder komplett schwarz beschichtet.

Honda hat beide 1100er gangspezifisch über die Elektronik gedrosselt, auch die RS rennt also maximal 180 km/h. Komisch, vertragen heutige Fahrwerke doch viel mehr als früher! Geradezu absurd: Im dritten Gang liegen echte 91 PS bei 7300/min an, im sechsten sind es dagegen bloß noch 71 PS bei 5300 Touren! Erschwerend kommt hinzu, dass die höchste Fahrstufe ein ellenlanger Overdrive ist: Bei Tempo 100 stehen nicht einmal 3000 Touren an. Weshalb man vorm Überholen trotz der satten 1140 cm³ gezwungen ist, ein bis zwei Gänge runterzuschalten. Dafür fangen die knackig und fein dosierbaren, radial montierten Vierkolbenfestsättel die 255 Kilogramm schwere Maschine ­sicher wieder ein – natürlich mit ABS.

Fazit: Auch die RS-Version steht für „Ruhe und Stressfreiheit“, nicht für „Rasanz und Sportlichkeit“. Sie kostet 13 190 Euro. Das sind 400 Euro mehr als die klassischer gestylte EX.

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