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Honda Crossrunner im Fahrbericht Crossrunner bekommt Frischzellenkur

Die 1200er-Crosstourer ist spektakulärer, die NC 750 X viel billiger. Nun will sich das 800er-Modell Honda Crossrunner mit einer Frischzellenkur aus der Versenkung zwischen ihren beiden Schwestern lösen.

Mann, was für eine Straße! Wie ein Lindwurm windet sich das Asphaltband von Marbella nach Norden in Richtung Sierra de las Nieves. Rechts, links, rechts, eine Kurve fügt sich nahtlos an die nächste, die Vertikale degeneriert zur Durchgangsstation zwischen den Schräglagen. Vielleicht hat die neue Honda Crossrunner dieses Terrain gebraucht, um zu zeigen: Seht her, ich bin wieder wer!

Denn sie hat es seit ihrer Präsentation im Jahr 2011 nicht leicht gehabt. Im Rampenlicht standen immer nur die Geschwister. Der aufgebrezelte Stammhalter Crosstourer und die günstigen NC 700- beziehungsweise 750 X-Modelle als süße Nesthäkchen. Und die Honda Crossrunner? War immer brav, hat sich schüchtern in ihr Plastikkleid gehüllt, wurde nie krank – und meist übersehen.

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Eine lange Liste an Mitbringsel

Doch nun trägt die Honda Crossrunner bauchfrei. Warum auch nicht? Einen 800er-V4-Motor mit va­riabler Ventilsteuerung, den darf man doch zeigen. Hat ja sonst keiner, außer Halbbruder VFR 800 F. Mit dem teilt sie überhaupt so manches: den Alu-Brückenrahmen und die Schwinge sowieso und nun auch die filigranen Gussräder sowie den Auspuff. Doch damit hört die Verwandtschaft auf. Jetzt erst recht. Denn für den kommenden Sommer sind die Eltern mit dem schüchternen Spross mal richtig auf Einkaufstour gegangen. Haben ihm eine neue, eindeutig im Stil der Crosstourer gezeichnete Verkleidung spendiert, eine kräftig überarbeitete Ergonomie verpasst, längere Federwege, einen von 102 auf 106 PS erstarkten Motor, neue Instrumente, Traktionskontrolle, serienmäßige Heizgriffe und überhaupt eine lange Liste an Mitbringseln (siehe „Was ist neu?“) gegönnt. Doch all das können die Sinne im Rausch der Schräglage kaum registrieren.

Kurz zuvor, im Stadtverkehr von Marbella, war das noch anders. Trotz der vorn um 25 Millimeter und hinten um 28 Millimeter vergrößerten Federwege erreichen die Füße bei einem 1,80-Meter-Mann selbst in der höheren der beiden Sitzbankpositionen problemlos den Boden. Überhaupt residiert es sich kommod. Nicht nur wegen der im vorderen Bereich stärker taillierten Sitzgelegenheit, sondern auch, weil die hohen Riser dem Piloten den breiteren Lenker nun fast drei Zentimeter weiter entgegenstrecken. Dass die beiden für die VFR-Modelle so charakteristischen, seitlich angebrachten Kühler nun durch einen einzigen Frontkühler ersetzt werden, verschlankt die Silhouette und unterstützt das im Vergleich zum Vorgängermodell erheblich großzügigere Raumgefühl zusätzlich. Erfreulich ist auch der Blick auf die Ins­tru­mente der Honda Crossrunner. Das beim Vorgängermodell nur mäßig ablesbare Display bietet jetzt selbst in der gleißenden Sonne Spaniens einen guten Kontrast und nun auch eine Ganganzeige.

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Neue Crossrunner reitet in Sachen Federung auf sanfter Tour

Wir sind auf der Hochfläche angelangt. Die Kurvenradien öffnen sich. Die Gedankenwelt ebenfalls. VTEC – wie war das noch? Im Jahr 2002 hatte Honda die variable Ventilsteuerung in der VFR eingeführt. Der technische Kniff, der für mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich nur zwei Ventile pro Zylinder betätigt und für mehr Spitzenleistung ab der Drehzahlmitte auf Vierventilbetrieb umschaltet, klingt in der Theorie genial. In der Praxis zeigten sich die VTEC-Motoren aber eigenwillig. Selbst die aktuelle VFR 800 F vollzieht den Systemwechsel mit einem Leistungsknick und einem Schluckauf im Moment des Umschaltens noch recht burschikos. Insofern darf sich die Honda Crossrunner auf ­ihre neu geformten Schultern klopfen.

Foto: Honda
Honda Crossrunner.
Honda Crossrunner.

Geschmeidig sorgt der Ventiltrieb ab 6500/min für Verstärkung, wechselt dann mit einem schnarrenden Unterton die Stimmlage und drückt Mann und Maschine mit der Macht des zweiten Winds voran. Gut gemacht. Allerdings: Unterhalb dieser Marke, also im Zweiventilbetrieb, tritt der sehr kurzhubig ausgelegte Treibsatz nur verhalten an, verlangt für den schnittigen Antritt aus den Kehren nach Drehzahlen und muss zum zügigen Überholen schon mal ein oder zwei Gänge heruntergesteppt werden. Nominell schwächere Mittelklasse-Enduros wie beispielsweise die 85 PS starke BMW F 800 GS setzen sich in dieser Beziehung im Vergleich zur Honda Crossrunner druckvoller in Szene. Im Zwei­personenbetrieb oder mit Gepäck erst recht.

Denn die neue Honda Crossrunner reitet auch in Sachen Federung auf sanfter Tour. Tief wogt die kleine Reiseenduro durch ihre verlängerten Federwege, verlangt schon beim Soloritt im Heck eine nahezu vollständig zugedrehte Zugstufendämpfung, um sich nicht aufzuschaukeln. Zusätzlicher Ballast dürfte die Federung deshalb an ihre Grenzen bringen. Im Gegenzug stecken die konventionelle Gabel und das über eine Hebelei angelenkte Federbein im Einmannbetrieb alles weg. Wie auf ­einem Sofa gleitet der Cross-Renner über schlimmste Verwerfungen, ergänzt mit dieser Abstimmung das Wohlfühl-Ambiente hinter der kleinen, aber gut schützenden Scheibe. Eine Einstellmöglichkeit des fix montierten Schildes werden die wenigsten vermissen.

Anbremsen, abwinkeln, Linie halten – ein Klacks

Generell bleibt ihr unkompliziertes Wesen die Stärke der Honda Crossrunner. Anbremsen, abwinkeln, Linie halten – ein Klacks. Den längeren Radstand, flacheren Lenkwinkel und ­größeren Nachlauf – allesamt eigentlich der Stabilität zu-, aber dem Handling abträgliche Parameter – scheint die VFR 800 X im Kurven-Zickzack schlichtweg vergessen zu haben. Blitzsauber und unaufgeregt lässt sich die mit 242 Kilogramm deklarierte Honda um die Kehren zirkeln. Dass Übermut durch die von der VFR 800 F übernommene zweistufige Traktionskontrolle eingebremst werden muss, wird beim sanften Auftritt des 800er-Motors eher selten nötig sein. Trotzdem: Wer’s herausfordert, wird erleben, dass der Schlupfregler in beiden Stufen sanft eingreift – und dennoch hoffen, die Traktionskontrolle nur in Notfällen zu brauchen. Wie auch das ABS, das die Crossrunner ohne die geringste Stoppie-Neigung narrensicher zum Stehen bringt.

Stichwort narrensicher. Sicherheitstechnisch mindestens genauso relevant wie ­eine Traktionskontrolle dürften im Alltag die selbstständig rückstellenden Blinker sein. Während BMW und Harley die automatische Blinkabschaltung bereits seit Jahren einsetzen, feiert diese Technik im Honda-Modellprogramm in der Crossrunner ihre Premiere. Die fand bei dem für die Crossrunner optional angebotenen Schaltassistenten (nur beim Hochschalten aktiv, Aufpreis 199 Euro) bereits zu Beginn dieses Jahres in der VFR 800 F statt. Wer sich daran gewöhnt hat, damit mühe- und quasi übergangslos durchs ­Getriebe zu zappen, wird die Stärken des unspektakulären Charakters der Honda Crossrunner endgültig verstehen – und hoffen, dass sie sich damit nicht nur gegen ihre eigenen Geschwister durchsetzen kann.

Foto: Honda
Diät: Die Einarmschwinge wirkt wertig – und wurde um 1,2 Kilo leichter.
Diät: Die Einarmschwinge wirkt wertig – und wurde um 1,2 Kilo leichter.

Technische Daten Honda Crossrunner

Honda Crossrunner

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 427 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub: 72,0 x 48,0 mm
Hubraum: 782 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,8:1
Nennleistung: 78,0 kW (106 PS) bei 10.250/min
Max. Drehmoment: 75 Nm bei 8500/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 R 17; 180/55 R 17

Maße+Gewichte: Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 145/148 mm, Sitzhöhe 815–835 mm, Leergewicht 242 kg, zulässiges Gesamtgewicht 432 kg, Tankinhalt 20,8 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Serviceintervalle: 12.000 km
Farben: Rot, Schwarz, Weiß
Preis: noch nicht bekannt

Foto: Honda
Honda Crossrunner.
Honda Crossrunner.

Was ist neu?

Honda Crossrunner

Motor

  • Spitzenleistung auf 106 PS erhöht (bislang 102 PS)
  • Kühler vor dem Motor platziert (bislang seitlich)
  • Auspuffanlage von der VFR 800 F
  • VTEC-Abstimmung überarbeitet

Fahrwerk

  • Schwinge steifer und 1,2 kg leichter
  • Federwege länger (145/148 mm statt 120/120 mm)
  • Sitzhöhe zweifach einstellbar (815/835 mm)
  • Sitzbank zwei- statt einteilig
  • Rahmenheck aus Aluguss (bislang Stahlrohr)
  • Lenker 88 mm breiter und 4 mm höher
  • Lenkerposition 28 mm näher beim Fahrer
  • Bodenfreiheit 165 mm (bislang 140 mm)
  • Lenkkopfwinkel flacher (63,5 statt 64,4 Grad)
  • Nachlauf länger (103 statt 96 mm)
  • Radstand länger (1475 statt 1464 mm)

Sonstiges

  • Verkleidung im Stil der Crosstourer
  • Traktionskontrolle serienmäßig
  • Heizgriffe serienmäßig
  • Blinker selbstrückstellend
  • LED-Lichter
  • Instrumente besser ablesbar und mit einer Ganganzeige aufgewertet
  • Räder von der VFR 800 F übernommen

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