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Honda CTX 700 N im Test Mit Cruiser-Attributen und Doppelkupplungsgetriebe

Baukastensystem, die vierte: Hondas Familienbande aus NC 700 S und X sowie Roller Integra erhält Zuwachs. In Form eines Cousins, der sich zuerst nur in Nordamerika herumtrieb. Die Honda CTX 700 punktet mit Cruiser-Attributen und Doppelkupplungsgetriebe.

Nun gut, nach Peter Fonda und dem Kult-Roadmovie von Dennis Hopper sieht sie definitiv nicht aus, die neue Honda CTX 700 N. Ok, die niedrige Linie ist zwar klar die eines Choppers. Und das ausladende Heck erinnert entfernt an die FX 1200 Super Glide – im Jahr 1971 Harley-Davidsons erstes Custombike. Nur besteht an der 2014er-Honda der vollflächige Heckfender aus schnödem Kunststoff. An der Front wirkt das NC-typische Familiengesicht eher freundlich als böse. Offen sichtbares Metall oder funkelndes Chrom sucht man fast vergebens. Ausnahmen sind eigentlich nur der fette Solo-Auspuff und die Telegabel. Was also ist das?

Ganz einfach: Dies ist die Umsetzung einer ganz simplen Idee, die besten Attribute von Cruiser und Straßenmotorrad zu verbinden. „Typisch Honda“ soll die flache Maschine so dem Fahrer entgegenkommen, nicht umgekehrt. Kein schlechter Ansatz. Nach dem Erfolg der NC 700-Modelle, die jüngst eine Auffrischung mit Hubraumerweiterung auf 750 cm³ genießen durften, kommt die für die USA konzipierte Honda CTX 700 mit einem Jahr Verspätung nach Deutschland. Und steht hier erstmal allein auf weiter Flur: Einen durchaus sportlich angehauchten Cruiser in der 48-PS-Klasse bietet kein anderer Hersteller. Erst recht nicht mit serien­mäßigem Doppelkupplungsgetriebe.

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Vertrauen schon im Stand dank niedrigen Schwerpunkts

Motor, Rahmen und Fahrwerk sind dank Baukastensystem eng verwandt mit den NC 700-Modellen, nur der Heckrahmen baut niedriger, um choppertypisch kommode Ergonomie zu ermöglichen. 71 Zentimeter Sitzhöhe erlauben auch zierlichen Naturen sicheren Bodenkontakt. Dank ihres niedrigen Schwerpunkts flößt die Honda CTX 700 N bereits im Stand Vertrauen ein. Der flache, nicht zu breite Lenker kommt dem Fahrer weit entgegen, ergibt zusammen mit weit vorne liegenden Fußrasten eine superbequeme, wenn auch eher passive Sitzposition.

Auf der Showmeile findet der Soft-Cruiser in „Pearl Fadeless White“ nach und nach Bewunderer: Ladys bleiben beim Einkaufsbummel stehen, Rollerfahrer in der Rushhour heben den Daumen. Ob die Betrachter vom stressfreien Antrieb wissen, bei dem man nie selber kuppeln muss? Während Hondas Doppelkupplungsgetriebe (DCT) bei den NC 700-Cousins 1000 Euro extra kostet, gibt’s die Honda CTX 700 N ausschließlich mit dem DCT der zweiten Generation. Der Fahrer hat die Wahl zwischen den Automatikmodi „D“ (Normal) und „S“ (Sport) sowie dem manuellen Modus, bei dem man per Tasten am linken Lenkerende schaltet.

Das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe ohne Kupplungshebel unterstreicht den benutzerfeundlichen Anspruch der weißen Flunder. Spielerische Bedienbarkeit passt zum Konzept wie die Gurkenscheibe zum Cheeseburger. Perfekt. Einfach auf „D“ stellen, Gasgriff drehen und nahezu unterbrechungsfreie Beschleunigung genießen.

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DCT ein Quell der Freude

Nahtlos gleiten die Schaltvorgänge unter Zug sanft ineinander über. Das hilft sogar beim Ampelsprint, die Honda CTX 700 N kommt schön flott vom Fleck. Selbst bei Wendemanövern kuppelt der Bordrechner weich genug ein. In Fahrt schaltet die Elektronik im D-Modus stets in den höchstmöglichen Gang, was zwar den Cruiser-Gedanken betont, an Steigungen oder mit Sozius aber nervt. Dann verhungert der Twin im sechsten, müht sich unnötig ab. Hinzu kommen im Drehzahlkeller heftige Lastwechselreaktionen. Aber „Kickdown“ durch ruckartiges Gasgeben oder Runterschalten manuell per Daumen helfen dem Twin auf die Sprünge. Gleiches empfiehlt sich auch am Ortseingang, um wenigstens etwas Motorbremsmoment zu generieren. Der S-Modus hält die unteren Gänge länger, schaltet früher herunter und wirkt so etwas spritziger.

Aber auch dann schaltet die Automatik bisweilen mitten in der Kurve und zwingt so zur Korrektur. Hat man sich an die Eigenheiten gewöhnt, etwa die Feststellbremse beim Parken auf abschüssigen Straßen, ist DCT ein Quell der Freude. Der 670-Kubik-Twin der Honda CTX 700 N wurde von vornherein für A2-taugliche 48 PS konstruiert und passt mit seiner auf Drehmoment orientierten Auslegung hervorragend ins „Chopperle“. Bereits ab knapp 2000 Touren zieht der Langhuber recht kräftig durch. Und wummert wohlklingend dumpf, doch ziemlich dezent pröttelnd aus dem fetten Kanonenrohr-Auspuff.

Einsteigerfreundlich ohne langweilig zu sein

Ausdrehen bringt bei der Honda CTX 700 N nicht viel, zumal der Begrenzer bereits früh bei 6750 U/min einsetzt. Lieber einen Gang hochschalten. Dann spielt der „Unten-Mitte-Motor“ mit 90 Grad Hubzapfenversatz und 270 Grad Zündversatz seinen bulligen Charakter aus. Oben heraus verebbt sein Vortrieb früh, bei Topspeed 158 ist endgültig Schluss.

Das positive Bild setzt sich beim Fahrverhalten fort. 230 Kilogramm Gewicht sind nur fünf mehr als bei einer NC 700 S mit DCT. Und der niedrige Schwerpunkt ermöglicht erstaunlich spielerisches Handling. Mit ungewöhnlich geringen Lenkkräften lässt sich die Honda CTX 700 N fast telepathisch durchs Stadtgewühl und Kurvendickicht dirigieren. Fährt leicht und luftig, diese Honda. Dank moderat langen Radstands (1,53 Meter) kommt stabiles, sehr neutrales Fahrverhalten bis hinein in tiefe Schräglagen hinzu. Selbst wenn die Rasten bereits Funken sprühen, bleibt die 700er stabil in der Spur.

Federelemente und Dämpfer sind von einfacher Machart (einstellen lässt sich lediglich die Federvorspannung hinten), aber die relativ straffe Abstimmung bietet ordentliches Feedback. Trotzdem ist die Honda CTX 700 N recht komfortabel. Besonders die 41er-Telegabel bügelt Unebenheiten gut aus. Nur das Heck wirkt unterdämpft. Die schmal bereifte 700er fährt einsteigerfreundlich, ohne je langweilig zu sein. Die Einzelscheibe vorn verzögert richtig kräftig, ihr hinteres Pendant hilft unauffällig, wenn auch etwas stumpf mit. Im Gegensatz zur Verwandtschaft muss die CTX allerdings auf Hondas Verbundbremse CBS verzichten.

3,3 Liter Verbrauch auf der Landstraße sind fein

Licht und Schatten gibt’s im Kapitel Alltagstauglichkeit. Der Blinkerschalter liegt unter dem Hupenknopf – beim Abbiegen hupt man in der Umgewöhnungsphase unweigerlich. Wo die NC 700 mit einem riesigen, helmtauglichen Staufach unter der Tankattrappe glänzen, blieb davon bei der Honda CTX 700 N nur ein winziges Staufach übrig. Also muss man das Gepäck eben per Haken auf dem Soziussitz verzurren.

Freude herrscht an der Tankstelle: 3,3 Liter Benzinverbrauch auf der Landstraße sind fein. Bei einem Tankinhalt von 12,4 Litern ergeben sich tourentaugliche 375 Kilometer Reichweite. Langgestreckte 12.000er-Wartungsintervalle laden Vielfahrer ein. Für rund 8000 Euro bietet Honda ein stimmiges Gesamtpaket. Okay, Peter Fonda würde wohl kaum Honda CTX 700 N fahren, aber ein Easy Rider ist sie trotzdem.

Foto: Bilski
Lowrider: Fast liegende Zylinder ermöglichen weit heruntergezogene Rahmenrohre und somit zarte 71 Zentimeter Sitzhöhe.
Lowrider: Fast liegende Zylinder ermöglichen weit heruntergezogene Rahmenrohre und somit zarte 71 Zentimeter Sitzhöhe.

Technische Daten Honda CTX 700 N

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, ketten­getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/11 Ah, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub: 73,0 x 80,0 mm
Hubraum: 670 cm³
Verdichtungsverhältnis: 10,7:1

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.5 x 17; 4.5 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test: Bridgestone BT023 F/R

Maße und Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 27,4 Grad, Nachlauf 114 mm, Federweg v/h 107/110 mm, Sitzhöhe 710 mm, Gewicht vollgetankt 230 kg, Zuladung 187 kg, Tankinh. 12,4 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Serviceintervalle: alle 12.000 km
Farben: Weiß, Schwarz
Preis: 7990 Euro
Nebenkosten: 265 Euro

Foto: Bilski
Kuddelmuddel: Optisch aufgeräumt sieht anders aus, Plastikverkleidungen und plump geformte Auspuffkrümmer wirken wenig wertig. Dominant der weit nach vorne geneigte Motor und die große Glocke des Doppelkupplungsgetriebes.
Kuddelmuddel: Optisch aufgeräumt sieht anders aus, Plastikverkleidungen und plump geformte Auspuffkrümmer wirken wenig wertig. Dominant der weit nach vorne geneigte Motor und die große Glocke des Doppelkupplungsgetriebes.

Messwerte

Messwerte

Höchstgeschwindigkeit*158 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h
0-140 km/h

6,3 sek
15,0 sek
Durchzug**
60-100 km/h
100-140 km/h

4,0 sek
8,5 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 

48/97 km/h

Verbrauch

Landstraße3,3 l/100 km
Theor. Reichweite  375 km
KraftstoffartSuper

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