Honda Fireblade SP im PS-Fahrbericht Die beste Fireblade aller Zeiten?

Nach dem Motto "Gut Ding will Weile haben" bringt Honda endlich die neue Fireblade. Der Hersteller brennt in der SP-Version des Superbikes ein ganzes Technologie-Feuerwerk ab. Stehen wir vor der besten Blade aller Zeiten?

Ein hart und aggressiv tönender Sound zerreißt die morgendliche Stille in der Boxengasse des portugiesischen Autódromo Internacional do Algarve. Wow, ziemlich stimmgewaltig für ein Motorrad, das den restriktiven Euro 4-Bestimmungen unterliegt. Die neue Honda Fireblade, intern SC77 genannt, klingt angriffslustig! Während die Honda im Standgas langsam warm läuft und die Reifenwärmer die Bridgestone-Slicks (V02 in Soft-Compound-Mischung) auf Betriebstemperatur bringen, bleibt Zeit für einen akribischen Rundgang um die schlanke Tausender. Die Verarbeitungsqualität rangiert augenscheinlich auf höchstem Niveau. Egal, ob es sich um Schweißnähte am Rahmen oder die Genauigkeit der Spaltmaße dreht. Da wackelt und klappert nichts, alles picobello!

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Video: Erster Eindruck der neuen Honda Fireblade in Portimao

Erste Runden und erster Eindruck für die neue Honda CBR 1000 RR Fireblade in Portimao Circuit.

Honda Fireblade SP mit Tank aus Titan

In der edlen SP-Variante präsentiert sich die Fireblade als Einsitzer in HRC-Farben mit goldenen Rädern, semiaktivem Öhlins-Fahrwerk der neuesten Generation und Monoblock-Bremszangen aus dem Hause Brembo. Zur Serienausstattung zählt ein Schaltautomat mit Blipperfunktion. Im Zeichen des Leichtbaus besitzt die Honda Fireblade SP einen Tank aus Titan, der gegenüber dem Alu-Bauteil der Standardvariante 1,3 Kilogramm Gewicht einsparen helfen soll. Eine leichte Lithium-Ionen-Batterie drückt das Gewicht weiter. Vollgetankt soll die Honda Fireblade SP gerade mal 195 Kilogramm versammeln. Anhand einer in der Boxengasse aufgebauten Waage können wir die Angabe überprüfen: sie stimmt. Insgesamt beläuft sich die Massenreduktion gegenüber dem Vorgängermodell auf satte 15 Kilo. Schon rein optisch wirkt die Maschine austrainiert, drahtig und wie aus einem Guss. Dazu sind 90 Prozent der wichtigsten Komponenten komplett neu. An allen Ecken und Enden schabten die Ingenieure und Entwickler die Kilos herunter. In letzter Konsequenz sogar durch kürzere Bolzen, Schrauben und dünneres Plastik, wo es auch nur möglich war.

Wirkt durch und durch ausgewogen

Im Fahrverhalten spiegelt sich die optische Leichtigkeit des Supersportlers wider. Andere Maschinen dieses Kalibers strengen auf dem anspruchsvollen Kurs von Portimão teilweise brutal an, strapazieren die Nerven des Piloten und saugen die Kraft aus den Muskeln. Nicht so die Honda Fireblade SP. Sie bietet ihrem Fahrer eine neutrale Sitzposition, pfeilt leichtfüßig durch die Kurvenkombinationen und wirkt durch und durch ausgewogen. Interessanterweise behielten die Techniker die fahrwerksgeometrischen Daten des Vorgängermodells von Lenkkopfwinkel und Nachlauf eins zu eins bei. Die Steifigkeit des Hauptrahmens wurde allerdings durch etwas dünnere Rahmenwände (minus 500 Gramm) minimiert. Heraus kommt ein um zehn Prozent verbessertes Flexverhalten, was dem Fahrgefühl beim Ballern am Limit zuträglich sein soll. An der Aluschwinge konnten im Gegensatz zum Vorgängermodell ebenfalls 100 Gramm Gewicht eingespart werden, trotzdem fällt die Steifigkeit höher aus. Der Heckrahmen wurde gleich ganz neu konstruiert. Er wiegt 800 Gramm weniger und trägt genau wie die neue Auspuffanlage aus Titan (minus 2,3 Kilogramm) zur Zentralisierung der Massen bei.

Fahrwerk bietet Einstellmöglichkeiten ohne Ende

Nach dem ersten Kennenlernen bleibt lobend festzuhalten, dass das Gesamtpaket der Honda Fireblade SP aus Chassis-Konstruktion, semiaktivem Öhlins-Fahrwerk und Slick-Bereifung (serienmäßig rollt die Maschine auf Bridgestone RS 10 oder Pirelli Diablo Supercorsa SP) sehr zufriedenstellend funktioniert. Allein das Fahrwerk bietet Einstellmöglichkeiten ohne Ende. Passend konfiguriert, kann es noch mehr als die bisherigen semiaktiven Systeme anderer Hersteller. Es kennt drei semiaktive oder automatische Modi (A1, A2 und A3) sowie drei manuelle (M1, M2, M3), die konventionell mit „Klicks“ funktionieren. In den semiaktiven Modi gibt es die Möglichkeit, das Dämpfungsverhalten situativ (die Untermenüs dafür heißen General, Brake, Corner und Acceleration) auf einer Skala von minus fünf bis plus fünf zu beeinflussen.

Beispielsweise fällt uns nach einigen schnellen Runden auf, dass die Honda Fireblade SP zwar satt liegt und trotz des minimalistischen Radstands auch hohe Kurvenstabilität an den Tag legt. Doch manchmal zuckt die SP beim schnellen Umlegen von einer tiefen Schräglage in die nächste kurz mit dem Lenker, wenn ein Schaltvorgang im ungünstigen Moment dazwischenkommt. Der tadellos funktionierende elektronische Lenkungsdämpfer HESD bekommt die Situation zwar umgehend in den Griff, aber das Phänomen tritt trotzdem kurz und störend auf. Wir stellen die Dämpfung des General-Setups im A1-Modus deshalb auf eine höhere Stufe – die Unruhe in der Front beim Umlegen verschwindet. Ein bisschen weniger Dämpfung im Acceleration-Modus erhöht den Grip am Hinterrad beim Herausbeschleunigen. Etwas weniger Dämpfung im Brake-Modus bewirkt, dass die Honda Fireblade SP auf der Bremse williger einlenkt und engere Bögen fährt.

Wie sieht es mit der Power aus?

Nach einer 45-minütigen, wilden Session sieht das Laufbild am hinteren Pneu tipptopp und absolut gleichmäßig aus. Schon toll, wie das System dem ersten Eindruck nach funktioniert. Ein optimales Setup herauszufahren lohnt sich bestimmt, erfordert aber viel Aufwand und wird uns in kommenden PS-Tests sicherlich noch eingehender beschäftigen. Generell arbeiten die mechanischen Komponenten des schwedischen-Fahrwerks (NIX30-Gabel, TTX36-Federbein) fein und schlucken Bodenwellen einfach weg. An einer Stelle des Kurses lauert in einer Bergauf-Passage mitten in der Kompression eine fiese Kante, die in saftiger Schräglage genommen wird. Kein Problem für die Honda Fireblade SP, die Maschine bleibt unaufgeregt in der Spur. Doch wie sieht es mit der Power aus? Mit nominell 192 PS Spitzenleistung konnte Honda das Leistungsgewicht bei der SC77 um 14 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell verbessern. Für historisch Interessierte: Gegenüber der Ur-Fireblade von 1992 entspricht das verschärfte Leistungsgewicht einer Steigerung um 65 Prozent.

Vom Vorgängermodell übernimmt die SC77 das Bohrung/Hub-Verhältnis. Dafür wurde der altbekannte Motor mit einer neuen Kurbelwelle, anderen Nockenprofilen und Ventilsteuerzeiten für höhere Maximaldrehzahlen bis 13.000/min versehen. Überarbeitete Kolben erlauben eine höhere Kompression. Dazu kommt ein komplett neues Ansaugsystem mit um zwei Millimeter größeren Drosselklappen. Der Wasserkühler samt Kühlschläuchen und Schellen ist ­schmaler dimensioniert und leichter ausgeführt. Zusätzlich reduzieren Magnesiumteile wie Motordeckel und Ölwanne das Gewicht des Inline-Fours.

Spätestens ab 7.500/min schwingt die Honda Fireblade SP die Kriegskeule und marschiert stramm, auf jeden Fall mächtiger als das Vorgängermodell. Der tiefe, harte Sound bei hohen Drehzahlen macht gewaltig an! Vor der Bremszone am Ende der Start-/Zielgeraden zerrt der Fahrtwind bei gut 280 km/h laut Tacho gehörig am Fahrer. Enges Wegducken hinter der mickrigen Verkleidungsscheibe ist angesagt.

Nach Auffassung von Honda macht nicht brachiale Power den Erfolg eines Superbikes aus, sondern dessen Fahrbarkeit. Dafür entwickelte der größte Motorradhersteller der Welt unter dem Leitsatz „Next Step Total Control“ ein Elektronikpaket, das teilweise auf die  Technik des Production Racers RC 213 V-S zurückgreift. Basis dafür ist eine IMU mit Fünfachsen-Gyrosensorik von Bosch. Die Flut der Assistenzsysteme setzt sich aus der neunstufigen und abschaltbaren Traktionskontrolle HSTC (Honda Selectable Torque Control), einer in Abhängigkeit davon arbeitenden Wheeliekontrolle, drei fest definierten Riding-Modes (Track, Winding und Street) sowie zwei frei konfigurierbaren User-Modi zusammen. Power, Traktionskontrolle und elektronische Motorbremse können in den User-Modi nach Belieben kombiniert werden. Weiterhin sind E-Gas und ABS mit Schräglagen- und Hinterrad-Abhebeerkennung (nicht abschaltbar) mit von der Partie. Was sich nach komplizierter Handhabung anhören mag, bringt Honda in einem durchdachten System mit leicht verständlicher Menüführung über nur drei Schalter am linken Lenkerende unter. Gut gemacht!

Anerkennende Worte verdient auch der Schaltassistent. Der Blipper funktioniert in der Honda Fireblade SP hervorragend! Das Regelverhalten der Traktionskontrolle fällt auf Track meistens fein aus. Hingegen lässt die Wheeliekontrolle das Vorderrad über Kuppen hinweg teilweise so weit steigen, dass der Fahrer lieber selbst das Gas zurücknimmt. Anlass zur Kritik gibt das Ansprechverhalten. Im ersten Moment sollte das Throttle-by-Wire beim Gasaufziehen den Befehl weicher umsetzen.

Bleibt der Blick auf den Preis: 22.590 Euro sind kein Pappenstiel, aber noch immer knapp tausend Flocken weniger, als Yamaha für eine R1M aufruft. Solange wir noch keine der auf 500 Stück limitierten SP2-Modelle ausprobieren konnten, gebührt der neuen Honda Fireblade SP auf jeden Fall der Titel „Best Blade ever“!

Foto: Honda

Öhlins Smart EC-System

SP-Fahrwerk: In enger Zusammenarbeit entwickelten Öhlins und Honda über die letzten drei Jahre hinweg das Fahrwerk für die Fire­blade SP und die auf 500 Stück limitierte SP2. Die Hardware besteht aus einer NIX30-Gabel sowie einem TTX36-Federbein, deren Dämpfungsventile für Zug- und Druckstufe über Mini-Stellmotoren gesteuert werden. Alle zehn Millisekunden liefert die Fünfachsen-Gyrosensorik die notwendigen Daten. A1, A2 und A3 sowie M1, M2 und M3 heißen die Programme, in denen das Fahrwerk arbeitet. Die Stufen A1, A2, A3 berücksichtigen die Prämisse Track, Winding oder Street und verändern die Dämpfung automatisch (semiaktiv). Zusätzlich lässt sich die Dämpfung in jedem A-Modus noch mal auf einer Skala von minus fünf bis plus fünf für eine spezifische Fahrsituation voreinstellen und so das Verhalten der Maschine beeinflussen. Diese Voreinstellungen heißen General, Brake, Corner und Acceleration. M1 bis M3 sind manuelle Modi. Hier funktioniert die Dämpfungseinstellung konventionell über „elektronische Klicks“.

Standard-Fireblade

Es geht auch günstiger. Die standardmäßige Honda-Fireblade kostet mit 17.990 Euro immerhin 4.600 Euro weniger als die SP-Version. Neben der Variante in Rot gibt es noch eine weitere in einem matten Schwarzton. Die Räder sind bei beiden Standardversionen in Schwarz gehalten. Die hauptsächlichen Unterschiede zur teureren SP-Schwester beziehen sich auf das Fahrwerk, Bremsen, Tank und Bereifung. In der Fireblade steckt eine konventionelle, voll einstellbare BPF-Gabel von Showa sowie ein voll einstellbares Federbein desselben Herstellers. Die Bremssättel steuert Tokico bei und der Tank besteht nicht wie bei der SP aus Titan, weshalb die RR ein Kilo mehr (196) auf die Waage bringt. Außerdem rollt die einfache Doppel-R in der Erstausrüstung hinten auf Bridgestone S 21-Reifen in der Dimension 190/50. Als Begründung für den 50er-Querschnitt geben die Japaner „Gewicht“ an.

Motor und Elektronikpaket mit den vollen Einstellmöglichkeiten von Traktions- und Wheeliekontrolle bis zur elektronischen Motorbremse teilt sich die RR mit der SP-Version. Einzig der Schaltautomat muss extra dazubestellt werden.

Auch die Fireblade sammelt Pluspunkte beim Handling. Super leichtfüßig fegt die kompakte Maschine durch die Kurven. Beim Fahrwerk muss der RR-Pilot trotzdem deutliche Abstriche hinnehmen. Erwartungsgemäß sprechen die Showa-Federelemente unsensibler an als das elektronische Öhlins-Fahrwerk der SP, und die RR liegt weniger satt. Ob es beim reinen Landstraßeneinsatz immer das High-End-Produkt sein muss, ist eine andere Frage.

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