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Honda NC 750 X im Fahrbericht Ein Schnapsglas mehr Hubraum

Honda hat mit den NC 700-Modellen in X- und S-Version Volltreffer gelandet. Nach zwei Jahren bekommen sie nun ein Schnapsglas mehr Hubraum und den vollen Dreiviertelliter eingeschenkt. Macht das den Kohl fett? Die Honda NC 750 X gibt eine erste Kostprobe.

Als Honda Ende 2011 dem staunenden Pub­likum die NC 700 vorstellte, wirkte sie fast ein wenig wie ein Gegenentwurf zum Schneller-höher-weiter-Streben in Sachen Leistung und Elektronik. Und in ihrem pragmatischen Purismus fast ein wenig ana­chro­­nistisch. Doch der Erfolg gab Honda recht. Die NC 700 hat sich mit ihren Modellvarianten S und X flugs zum mit Abstand bestverkauften Honda-Modell gemausert. Fast 4400 und damit über ein Drittel aller Honda-Käufer griffen im vergangenen Jahr zu einer NC. Insgesamt brachte Honda bereits über 40.000 davon an den Mann.

Aber nun 50 cm³ mehr? Stirnrunzeln. Der Hubraum- und Leistungszuschlag macht aber Sinn, schließlich rückt mit der CB 500 von unten hauseigene 48-PS-Konkurrenz nach. Und da muss der Abstand ­natürlich gewahrt bleiben. Außerdem bedeuten bei der Honda NC 750 vier Millimeter mehr Bohrung nun 745 statt bisher 670 cm³. Mithin ein Plus von 75 cm³ oder zwölf Prozent. Macht einen Leistungszuwachs von 48 auf 55 PS. Bei deutlich fülligerer Drehmomentkurve und unverändertem Drehzahlniveau. Nach wie vor liegt die Leistung bei 6250/min an, der Begrenzer bei 6500.

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Honda NC 750 soll noch sparsamer sein

Dabei kommt der Hubraumzuwachs nicht von ungefähr. Der Paralleltwin mit seinen um 55 Grad nach vorne geneigten Zylindern war, so Gesamtprojektleiter Koki Kobayashi, bei seiner Grundkonstruktion von ­Anfang an für diesen Hubraum ausgelegt worden. Flankierend bekam der 750er angepasste Ventilsteuerzeiten und überarbeitete Brennräume sowie beschichtete Kolbenhemden für geringere Reibung und noch größere Effizienz. Damit soll er noch knausriger mit dem Sprit umgehen als die ohnehin schon sparsamen NC 700. Dazu etwas mehr Schwungmasse und eine zweite Ausgleichswelle, was das Motorengewicht unter anderem um knapp zwei Kilogramm erhöht. Geblieben ist der Hubzapfenversatz von 270 Grad, der den Twin akustisch in die Nähe eines 90-Grad-V2 rückt. Erreicht wird dies, indem während des Schmiedens der 360-Grad-Kurbelwelle die beiden Hub­zap­fen um 90 Grad zueinander verdreht werden. Sein wohlig-dumpfes Grummeln hat der Twin also auch als 750er und mit überarbeitetem Schalldämpfer behalten.

Satt und zufrieden bullert er im Leerlauf vor sich hin, zum Fahrtermin standen ausschließlich Honda NC 750 X mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe DCT (Dual Clutch Transmission) bereit. Denn auch diese Honda-Spezialität, die auf Wunsch dem Fahrer das Schalten abnimmt und Schaltvorgänge nahezu ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht, wurde überarbeitet. Die ersten Kilometer auf den etwas schlüpfrigen Straßen rund um Athen geben erst einmal Zeit, sich dem Motor zu widmen. Die zweite Ausgleichswelle verfehlt ihre Wirkung nicht. Der Twin läuft angenehm ruhig, was gut zu seinem Charakter als kultiviertem, unaufgeregtem Begleiter passt. Zwar hat auch die Hubraum-Kur keinen leidenschaftlichen Antrieb aus dem Twin gemacht. Doch schiebt er durch das erstarkte Drehmoment spürbar souveräner an. Er besitzt jenes Quäntchen Leistung, das mancher an der NC 700 vermisst haben mag. Zudem erlaubte der Kraftzuwachs eine längere Auslegung der Sekundärübersetzung – das Ritzel wuchs um einen auf 17 Zähne –, was das Drehzahlniveau etwas senkt. Die Gangstufen des konventionellen Getriebes blieben unverändert, beim DCT-Getriebe legten die Techniker den sechsten Gang geringfügig kürzer aus, wodurch der Sprung vom fünften in den sechsten etwas kleiner ausfällt.

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DCT schaltet verblüffend weich und praxisgerecht

Dennoch wirkt der Twin nun angenehm kraftvoll und scheut sich auch vor hohen Drehzahlen nicht, kommt dort spritziger ­rüber als sein Vorgänger. Wird ab 4000/min im Ton energischer und auch mechanisch präsenter, doch niemals störend. Im Gegenteil, der 750er ist ein wirklich geschmeidiger Begleiter. Der zudem in seinem Wirken gut mit dem von der Programmierung her überarbeiteten DCT harmoniert.

Es besitzt neben der Möglichkeit, die Gänge manuell über zwei Schalter am linken Lenkerende zu wechseln, zwei Fahrmodi: „Sport“ und „Drive“. Letzterer wechselt die Gänge früher und kommt ruhiger, sparsamer Fahrweise entgegen. So oder so schaltet das DCT verblüffend weich und hält praxisgerechte Schaltpunkte bereit. Dennoch kann der Fahrer jederzeit manuell die Gänge nach Belieben ändern, ohne den gewählten Fahrmodus zu verlassen.

Dabei registriert das DCT im „D“-Modus Gasgriff-Bewegungen und manuelle Schalteingriffe. Es merkt so, ob der Fahrer etwas ruhiger oder etwas sportlicher unterwegs ist und passt seine Schaltpunkte entsprechend an. Zudem schaltet das DCT nicht mehr bei jeder raschen Gasgriff-Öffnung – etwa beim Überholen – runter – es ist ja nun mehr Drehmoment vorhanden. Wodurch sein Schalten und Walten nicht mehr so nervös wirkt. „Kickdown“ per schnell aufgezogenem Gas ist nach wie vor machbar.

Beim Bremsen dagegen legt das DCT nun gut 200/min früher den nächst niedrigeren Gang ein, um dem Fahrer mehr Motorbremsmoment zu liefern. Auf den kleinen griechischen Sträßchen bildeten 750er und DCT-Getriebe eine gut harmonierende Einheit. Daneben beherrschte das DCT auch die Feinheiten des Alltags gut. Wenden auf engstem Raum mit dem Lenker am Lenk­anschlag war kein kippeliger Balanceakt, sondern gelang dank weichem Ansprechen auf feine Gasstöße, ohne einen Fuß auf den Boden zu setzen.

Drosselung auf 48 PS für rund 100 Euro

Fahrwerks- und bremstechnisch blieb die NC unverändert. So glänzt auch die Honda NC 750 mit narrensicherem, unaufgeregtem Handling, guter Rückmeldung und guter Bremsperformance. Ein offenes Ohr hatten die Entwickler für Kundenwünsche. Weshalb sich nun die 750er mit einem ein­stellbaren Handbremshebel und einem ­in­formativeren Cockpit mit Gang- sowie ­Verbrauchsanzeige und größerem, besser ablesbarem LCD-Drehzahlmesserbalken schmückt. Nur ein ordentlicher Spritzschutz am Hinterrad fehlt nach wie vor.

„Ja, aber“, werden jetzt einige einwenden, „was ist mit den 55 PS?“ Keine Sorge: Wer als Besitzer eines A2-Führerscheins mit einer Honda NC 750, egal ob X oder S, liebäugelt, kann beruhigt werden. Für rund 100 Euro bietet Honda die Drosselung auf 48 PS an. Und weil die NC auch als 750er die entspannte Sitzposition und das clevere, inte­gralhelmtaugliche Staufach unter der Tank­attrappe behalten hat, sich dazu der Aufschlag gegenüber dem Vorgänger von 260 Euro (X: 6490 Euro, S: 5990 Euro) in Grenzen hält, dürfte der Fortsetzung der NC-Erfolgsgeschichte nichts im Wege stehen.

Das ist neu

  • Bohrung um vier auf 77 Millimeter und damit Hubraum von 670 auf 745 cm3 vergrößert. 40 kW/55 PS statt5 kW/48 PS bei 6250/min und 68 statt 60 Nm bei 4750/min.
  • Zweite Ausgleichswelle, mehr Schwungmasse, geänderter Schalldämpfer, neue Nockenwellen.
  • Sekundärübersetzung rund sechs Prozent länger, vorne 17er- statt 16er-Ritzel. Nur DCT-Modelle: sechster Gang rund drei Prozent kürzer ausgelegt. Elektronik der DCT neu abgestimmt.
  • Cockpit mit größerem Drehzahlmesserbalken, Gang-, Durchschnitts-und Momentanverbrauchsanzeige, einstellbarer Handbremshebel.

Technische Daten

Honda NC 750 X

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,294.

Bohrung x Hub: 77,0 x 80,0 mm

Hubraum: 745 cm³

Verdichtungsverhältnis: 10,7:1

Nennleistung: 40,3 kW (55 PS) bei 6250/min

Max. Drehmoment: 68 Nm bei 4750/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 4.50 x 17

Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße + Gewicht: Radstand 1525 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt 214 kg*, zulässiges Gesamtgewicht 425 kg, Tankinhalt 14,1 Liter.

Garantie: zwei Jahre

Farben: Grau, Rot, Schwarz, Weiß

Preis: 6490 Euro

Nebenkosten: 265 Euro

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