Fahrbericht Honda NSR 250

Die Liebhaber feuriger Zweitakter dürfen sich freuen: Mit wirkungsvollem Katalysator macht Ex-Rennfahrer Hans Becker die supersportliche Honda NSR 250 wieder salonfähig.

Im Kampf um den japanischen Motorradmarkt scheuen Nippons Ingenieure vor nichts zurück. Feingliedrige 4oo Vierzylindermotörchen mit pfennigstückgroßen Ventiltellern drehen dabei mit den 250er Zweitaktrennern um die Wette. Allesamt als täuschend echte Replicas erfolgreicher Supersportler verkleidet, dienen die Hubraumzwerge als technisches Statussymbol der in Japan heiß umkämpften 250/400er Klasse. Oder als Huldigung der weltmeisterlichen Rennmaschinen, die, von wenigen italienischen Ausnahmen abgesehen, die Rennstrecken dieser Welt beherrschen. So zum Beispiel die kleine NSR 250 von Honda, die nicht nur äußerliche Attribute der erfolgreichen RS 250 Production-Racer zur Schau stellt. Strenge Abgaswerte hierzulande erschweren den kompromißlosen Zweitaktern die Chanc, die Zulassungshürden zu überspringen. Doch wo ein Wille ist, ist meist auch ein Weg, und so versorgt der ehemalige GP-Pilot und Zweitaktspezialist Hans Becker die eingeschworenene Zweitakt-Gemeinde mit den Sahnestückchen aus Fernost. Becker verordnet den qualmenden Rennern einen ungeregelten Katalysator im Endschalldämpfer, der den Schadstoffausstoß zum Teil weit unter die gesetzlich verordneten Werte reduziert (siehe Kasten Seite 49) und den in Deutschland totgeglaubten Hochleistungszweitakter somit noch einmal zum Leben erweckt.

Unter dem schlanken Plastikkleidchen Honda NSR 250 R sorgt der modifizierte V 2-Motor der 1992er Production-Rennmaschine für knackige Fahrleistungen. Natürlich verfügt der wassergekühlte Zweizylinder standesgemäß über alle Raffinessen moderner Hochleistungsmotoren: elektronische Klappensteuerung am zweigeteilten Auslaßkanal, digitale Zündanlage, Schnellwechselgetriebe, elektronisch geregelter Flachschieber-Vergaser vor dem sechszüngigen Membraneinlaß.

Für den japanischen Markt auf führerscheingerechte 45 PS zurechtgestutzt, atmetet der Honda-Motor nach der Becker-Kur frei durch. Stramme 60 PS treiben gerademal 155 Kilogramm voran, da bedarf es zum Thema Handlichkeit und Fahrdynamik keiner weiteren Erklärungen - ein echtes Fahr-Rad eben. Doch keine Angst, die kleine Honda verfällt dabei nicht etwa in nervöse Zappeligkeit, sondern peilt in allen Lagen sauber der Ideallinie entlang. Balancegefühl ist erst beim Ankern vonnöten, wenn die kompakte Honda durch den kraftvollen Biß der Doppelscheibenbremse mit schwebendem Hinterrad daherkommt.

Hierin liegt dann auch der Grund, daß das Fliegengewicht beim Kräftemessen auf der Rennpiste beleibten Big Bikes gelegentlich den Vortritt lassen muß, um Sekunden später in akrobatischer Schräglage auf dem schnellsten Weg die verlorenen Meter wieder gutzumachen. Trotz der etwas zu weichen Grundabstimmung fehlt es der NSR 250 keinesfalls an Spurstabilität und Lenkpräzision. Auf der schlanken 110er und 150er 17-Zoll-Bereifung legt sich das Fliegengewicht willig in tiefste Schräglage, die erst am massiven Anlenkpunkt des Seitenständers funkensprühend ihr frühzeitiges Ende findet. Versuche mit einem breiten 160er Schlappen brachten zwar einen Zuwachs an Bodenfreiheit, raubten der NSR 250 aber einen Großteil ihrer Kurvenfreudigkeit.

Ihre souveräne Stabilität verdankt die Honda der Kombination aus solidem Aluminium-Brückenrahmen und der extravaganter Einarmschwinge. Daß diese spiegelbildlich zum Gegenstück der Werksrenner aufgebaut ist, liegt daran, daß der Antrieb der RS-Rennmotoren am Baujahr 1993 ungewönlicherweise auf die rechte Getriebeseite verlegt wurde. Die Vorteile der Einarmkonstruktion gegenüber konventionellen Zweiarmschwingen: mehr Raum für die rechtsseitig verlegte Auspuffanlagen und ein schneller Radwechsel. Der Nachteil: Relativ schwergängige Achslagerung durch großdimensionierte Lager und Simmerringe und ein im Vergleich mit einer gleichermaßen steifen Zweiarmmschwinge höheres Gewicht.

Perfektion demonstrieren die Honda-Techniker bei der Abstimmung des NSR-Motors, der bereits ab 2000/min ohne zu zaudern losschnurrt und mit kraftvollem Durchzug bis in den roten Bereich durchmarschiert. Röchelnde Leistungseinbrüche, wie sie zum Beispiel der 250er RGV-Motor von Suzuki oder Aprilia an den Tag legt, sind dem Honda-Zweitakter gänzlich fremd. Zudem profitiert der NSR-Pilot vom eng gestuften, allerdings etwas knochig zu schaltenden Sechsganggetriebe. Innerstädtisches Verkehrsgedrängel meistert der Zweitakter diskret und leise mit moderaten Drehzahlen. Kein lästiges Ruckeln, keine Drehzahlorgien, keine Nerverei. Nur die kribbeligen Motorvibrationen lassen sich selbst durch eine elastischen Gummilagerung, die den Motor vom Fahrwerk entkoppelt, nicht unterdrücken. Denn im Gegensatz zu den aktuellen RS-Rennmotoren werkelt der V-Motor ohne vibrationshemmende Ausgleichswelle.

Eine freudige Überraschung dann an der Tankstelle: Nach 100 Kilometer Vollgasbetrieb auf der Rennpiste verlangt der NSR-Motor 10,5 Liter Bleifreies, im gemischten Landstraßenbetrieb sind´s knappe sechs Liter - für Zweitaktverhältnisse geradezu sparsam. Auf verwinkelten und holprigen Landstraßen zeigt sich die Hondas NSR 250 von ihrer besten Seite. Feinfühlig absorbieren die einstellbaren Federelemente Flickstellen aller Art. Weder Bodenwellen noch Längsrillen zwingen die Honda von der angepeilten Linie. Auch wenn die Sitzposition eindeutig von Sportlichkeit geprägt ist, bleibt der NSR-Fahrer von unzumutbaren Qualen verschont. Lediglich der Sozius hat auf seinem beinharten Vesperbrett überhaupt nichts zu lachen. In puncto Ausstattung entspricht die Honda dem aktuellen Stand der Dinge. Perfekte Schalter und Armaturen, digitaler Tachometer und als netter Gag die sogenannte Key-Card, eine kleine, codierte Plastikkarte als Schlüsselersatz und Eintrittskarte in den verschworenen Club der Zweitakt-Freaks.

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