Honda-Viertakt-V-Motoren im Rennsport

Ausgerechnet Honda – mit der epochalen CB 750 F von 1968, dem Ursprung aller modernen Maschinen –, quasi der »Erfinder« des Vierzylinder-Reihenmotors im Motorrad, konnte die größten Rennsporterfolge mit Motoren erringen, deren Zylinder im V angeordnet waren. Und das, obwohl der erste Versuch mit einer ebenso gran­diosen wie absehbaren Bauchlandung endete. Zu Beginn der 80er Jahre versuchten die Japaner, die Grand-Prix-Welt auf den Kopf zu stellen, und konstruierten einen 500er-V4-Viertakter mit ovalen Kolben, je zwei Pleuel und einem gemeinsamen Brennraum mit acht Ventilen. Das Experiment, das die übermächtigen Zweitakter in die Schranken weisen sollte, scheiterte kläglich.
Ganz im Gegensatz zum zweiten V4-Versuch. Mit einem ganzen Bündel an technischen Raffinessen entstand die wohl schönste und kompakteste Rennmaschine mit Straßenzulassung – die VFR 750 R, kurz RC 30. Ihre Wurzeln hatte das Superbike in den RVF-Rennmaschinen, mit denen Honda bei Langstreckenrennen für Furore sorgte. Dass die Straßenversion der RC 30 durch die radikale Kon­struktion an Kinderkrankheiten zu leiden hatte, störte die Knieschleifer-Fraktion nicht im Geringsten, zumal die Rennversion mit Kit-Teilen aufgepeppt eine sichere Bank für Podestplätze und Siege war.
Fred Merkel, US-Amerikaner im italienischen Rumi-Rennstall, sicherte Honda gleich im ersten Superbike-WM Jahr 1988 den Titel, den er 1989 verteidigte. Durch das technische Reglement eingebremst, verlor die RC 30 mit den Jahren an Power, weil die 35,5 Millimeter kleinen Gleichdruckvergaser nicht ersetzt werden durften und Honda an einer Modellpflege mit entsprechenden Modifikationen kein Interesse hatte.
Mehr als Demonstration der technischen Überlegenheit und weniger als Rennmaschine gedacht, präsentierte Honda 1991 die NR 750 mit Ovalkolbenmotor in straßentauglichem Trimm. 100000 Mark wurden für das Flaggschiff aufgerufen, womit sich Klientel und gebaute Stück­zahlen in Grenzen hielten.
Als lang ersehnter Nachfolgemodell zur RC 30 schoben die Japaner 1994 die RVF RC 45 aus der Box. Schon allein der Name mit der Buch­-stabenkombination RVF rückte das Superbike in die Nähe der reinrassigen Werksmaschinen. Anstatt der üblichen Flachschieber­vergaser wurde das Kraftstoffgemisch von einer frei programmier­baren Einsprit-zung aufbereitet. Im Verbund mit dem leistungsstarken Motorenkonzept sollte der neue V4-Renner den seriennahen WM-Superbikes der Konkurrenz, allen voran Ducati, den Wind aus den Segeln nehmen.
Doch die RC 45 wurde zum Sorgenkind. Weniger die Leistung als vielmehr das Fahrwerk bereitete Technikern wie Fahrern große Mühe. Mit immensem Aufwand und absoluten Top-Piloten beschickte Honda jahrelang die Superbike-WM, von denen nur John Kocinski 1997 den WM-Titel abräumen konnte.
Superbike-Versuch Nummer drei bescherte Honda im Jahr 2000 vom Fleck weg den Weltmeistertitel. Colin Edwards schlug mit der VTR 1000 SP-1 und ihrem 90-Grad-V2-Motor die starke italienische Konkurrenz von Ducati mit deren eigenen Waffen. Seither warten die Honda-Fans sehnsüchtig darauf, dass der weltgrößte Motorrad­-hersteller mit dem V-Motorenkonzept endlich auch die uniformen Reihenvierzylinder auf der Straße durcheinanderwirbelt. Obwohl der technische Vorteil bei einem Straßenmotorrad nur marginal wäre, geht doch nichts über das kehlige Grollen eines kernigen V4-Renners.

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