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Horex VR6 Classic im Test Hinreichend agil, unerschütterlich stabil

Kaum ist die Produktion der Horex Roadster richtig angelaufen, schiebt die Augs­burger Manufaktur ein zweites Modell nach. Unter dem Motto „Weniger Druck, dafür mehr Glanz für mehr Geld“ gibt sich die Horex VR6 Classic als Traditionalistin ­unter den Naked Bikes. Eine Bestandsaufnahme.

Um ein Motorrad vom Schlage der hier vorgestellten Horex VR6 Classic richtig einsortieren zu können, hilft es, sich den Werdegang dieses Kraftrades vor Augen zu führen: 2006 machte sich Clemens Neese, Mastermind und Geschäftsführer der Horex GmbH, mit dem berühmten Blatt weißen Papier und ein paar Gefolgsleuten dazu auf, die Zweiradwelt aus den Angeln zu heben. 

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Horex VR6 Classic 2800 Euro teurer als Roadster

Das Ziel sollte ein kompressorbefeuerter Sechszylinder sein. Bei Projekten dieser Art ist die Gefahr des Scheiterns groß. Stichwörter Neander Diesel oder Münch Mammut. Neese hingegen hat mit seinem Team das Projekt VR6 zur Serienreife gebracht, wenngleich auf dem Weg vom Projekt zum Produkt einige Federn gelassen werden mussten. So blieben sowohl der Zahnriemenantrieb als auch der Kompressor auf der Strecke. Dass der ursprüngliche Zeitplan deutlich überschritten wurde,  geschenkt. Trotzdem: Chapeau!

Von den einst avisierten 200 Kompressor-Pferden, bleiben bei der frei saugenden Roadster noch 160 übrig, die hier vorgestellte Horex VR6 Classic begnügt sich sogar mit nur 126 Rössern und 120 Nm anstelle von 137. Dafür ist sie aber 2800 Euro teurer. Und da sind weder der Tankrucksack noch die Softbags mit dabei. Die kosten nochmals 275 respektive 365 Euro extra.

Shocking, or what? Gemach, denn zum einen sagen die Zahlen nur die halbe Wahrheit, und zum anderen glänzt die Horex VR6 Classic im wahrsten Sinne des Wortes mit (Speichen-)Rädern, die die Welt außerhalb von Custombike-Messen noch nicht gesehen hat. Besonders das Hinterrad mit den ans rechte Felgenhorn verbannten Speichen ist eine Augenweide. Schon beim Erklimmen scheidet die Classic Mann von Memme, denn das Lederpolster ruht in luftiger Höhe von 840 Millimetern, was das Rangieren für Kurzbeinige zum Balanceakt macht.

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Letzte Programmzeile ist noch nicht geschrieben

Dann der Start. Besonders kalt hat der Anlasser einige Sekunden zu tun, bis der mächtige VR6 aus eigener Kraft läuft. Auch bei der Gasannahme und den Lastwechselreaktionen keimt der Verdacht auf, dass beim Mapping die letzte Programmzeile noch lange nicht geschrieben ist.

Foto: Jahn

Die Horex ist ein Motorrad, das bewusst gefahren werden will. Wer die geschmeidige Funktionalität einer Honda CB 1300 erwartet, wird enttäuscht sein. Zügige Ampelstarts ohne peinliche Motoraufheuler sind wegen der schlecht dosierbaren Kupplung nicht einfach. Zudem dürfte die sechsgängige Schaltbox etwas geschmeidiger agieren.

Wer sich aber darauf einlässt, wird nicht nur mit tiefer Befriedigung, sondern auch mit einem Sound belohnt, der irgendwo zwischen Triumph Speed Triple, Porsche 911 und Rammstein liegt. Allgegenwärtige feine Vibrationen inklusive. Das Power-Downgrade gegenüber der Roadster erfolgt lediglich über ein geändertes Mapping sowie Interferenzröhrchen zwischen den Krümmern und hat eine deutlich homogenere Leistungsabgabe zur Folge. Von zwei bis sieben auf der klassischen Uhr drückt die Classic nach wie vor nachdrücklich, der MOTORRAD-Prüfstand spuckt dann auch 10 PS mehr als die Werksangabe aus.

Zweirädriger Morgan Plus 8

Das voll einstellbare Fahrwerk gibt sich straff und steht flottem Kurvenswing aufgeschlossen gegenüber. Hinreichend agil, dafür unerschütterlich stabil und mit reichlich Luft unter den Fußrasten gesegnet, geht es zügig voran. Unverhofften Vorkommnissen nimmt das Bosch-ABS ihren Schrecken. Bleibt die Frage nach dem „Was bin ich?“ Zwar hinkt der Vergleich: Die Horex VR6 Classic ist eine Art zweirädriger Morgan Plus 8. Nicht Everybody’s Darling also, sondern für Menschen mit dem Hang zum Besonderen.

Technische Daten Horex VR6

Motor: Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-15-Grad-VR-Motor, drei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, Tassen­stößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 48:18.

Bohrung x Hub: 68,0 x 55,0 mm

Hubraum: 1218 cm³

Verdichtungsverhältnis: 12,5:1

Nennleistung: 93 kW (126 PS) bei 8500/min

Max. Drehmoment: 120 Nm bei 7000/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium mit angeschraubtem Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 264 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS,

Räder: Speichenräder mit Alu-Felgen, 3.50 x 17, 6.00 x 17

Reifen: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17; Bereifung im Test: Metzeler Roadtec Z8 Interact „M“

Maße+Gewichte: Radstand 1506 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 275 kg, Zuladung 175 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre

Farben: Rot/Silber

Grundpreis: 24500 Euro, Preis Testmotorrad: 25140 Euro

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Beschleunigung:
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 5,8 sek
0–200 km/h 12,0 sek

Durchzug:
60–100 km/h 4,1 sek
100–140 km/h 4,5 sek
140–180 km/h4,9 sek

Verbrauch(Landstra0e): 5,9 l Super/100 km, theoretische Reichweite: 288 km

Foto: Jahn
Leistungsdiagramm.
Leistungsdiagramm.

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