Neuheiten: Report Horex VR6 Roadster Der Countdown Läuft - Das Naked-Bike von Horex

Ende März/Anfang April dieses Jahres will Horex die ersten Exemplare der VR6 Roadster an Händler und Kunden ausliefern. Zum ersten Mal erlaubte der Hersteller einen Blick hinter die Kulissen der jetzt anlaufenden Manufaktur im bayerischen Augsburg.

Foto: Schahl

Über 90 Prozent aller Teile an der hier gezeigten Maschine entsprechen bereits dem Serienstand, sagte Horex-Chef Clemens Neese bei einem Besuch der soeben fertiggestellten Augsburger Manufaktur. Neese ist zugleich als Chefeinkäufer für die Teilebeschaffung verantwortlich, kann also sehr detailliert angeben, was sich noch ändern wird. An erster Stelle zu nennen, weil optisch prominent, ist dabei die Auspuffanlage. Sie wird in der endgültigen Version ohne Vorschalldämpfer auskommen; die drei Krümmer einer jeden Zylinderreihe laufen in zwei Rohren und dann in je einem rechts montierten Schalldämpfer zusammen. Die Schalldämpfer werden etwas dicker sein als auf dem Foto und andere Endstücke mit je drei Öffnungen haben. So soll die Abgasanlage nicht nur schöner, sondern auch leichter werden, außerdem erhitzen sich die Katalysatoren schneller, was den Schadstoffausstoß im Kaltlauf verringert.

Eine weitere wichtige Änderung betrifft die Sitzbank, deren hinterer Abschluss sich fast nahtlos an das Rücklicht anschließen wird. Spätere Kunden können die Bank wahlweise mit schwarzem oder - wie beim ersten Ausstellungsexemplar - braunem Bezug bestellen. Anders als die hier gezeigte neueste Version der Horex trägt das ältere Modell (MOTORRAD 14/2010) bereits die endgültigen Abweiserplatten an den Fahrerfußrasten oder die seitlichen Abdeckungen des Kühlers. Es braucht also noch etwas Kombinationsgabe, um sich den künftigen Serienstand vorzustellen. Endgültig in allen Details soll die Horex erstmals auf der Messe in Dortmund Anfang März zu sehen sein.

Das erste Horex-Modell der Neuzeit war noch mit einem Kompressor bestückt, der die Leistung seines Motors auf etwa 200 PS bringen sollte. Im Spätsommer des vergangenen Jahres haben die Entwickler diese Motorvariante erst einmal auf Eis gelegt - die voll ausgelastete Zulieferindustrie habe angesichts der vergleichsweise geringen Stückzahlen, die zu erwarten sind, erst einmal abgewinkt, so die Begründung. Bis auf Weiteres werden die Horex-VR6 also von Saugmotoren angetrieben, die aber alle „kompressorfähig“ seien, wie Clemens Neese das nennt. Soll heißen, dass alle wichtigen Leistungsteile bei beiden Varianten gleich sind, selbst der Anschluss eines Laders ließe sich bei der aktuellen Horex bewerkstelligen. Ein Leistungsdiagramm im Prüfstandsraum zeigt, dass der PS-Nachteil des Saugers zwar beträchtlich, aber zu verschmerzen ist. 161 PS bei 9000/min und ein maximales Drehmoment von 135 Nm bei 7000/min versprechen für ein Naked Bike allemal eine luxuriöse Motorisierung. Und das, obwohl der Sechszylinder mit je drei Ventilen pro Brennraum und vergleichsweise langem Hub nicht gerade nach Höchstleistung strebt. Offenbar wird er von den geraden Fallstromkanälen im Zylinderkopf sehr effizient beatmet. Ein Horex-Insider wusste zu berichten, dass Motorenbauer Rupert Baindl nach den ersten, über den Erwartungen liegenden Leistungsmessungen den Prüfstand neu kalibrieren wollte - im Scherz, denn der Prüfstand ist alles andere als ein Amateurgerät. Er gehört der an Horex beteiligten Firma KTS, die sich unter anderem mit ziemlich komplexer Militärtechnik befasst. Sie liefert auch das Steuergerät für das Motormanagement. „Versuchen Sie mal, ein Steuergerät für einen Sechszylinder-Motorradmotor zu finden.

Da kriegen Sie einen Riesenkasten aus dem Autobau vorgesetzt, der regelt auch noch die Klimaautomatik. Mit der fangen sie aber nichts an“, erläutert Neese den Grund für den quasi hauseigenen Zulieferer.

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Foto: fact

Eine weitere Eigenschaft des VR6-Saugers demonstrierte der Firmenchef bei einem kurzen Demolauf auf dem Prüfstand: Das Triebwerk hängt ziemlich gut am Gas. Zuvor hatten zwei Techniker von der Firma Bing, die den Sechsfach-Drosselklappenkörper liefert, die Einspritzung neu kalibriert. Mit perfekt synchronisierten Klappen beantwortete der Sechszylinder so jeden kleinen Gasstoß mit spontan schnalzendem Drehzahlanstieg und - ganz ohne Schalldämpfer - mit gewaltiger Geräuschkulisse. Selbst gegen den Widerstand der Wirbelstrombremse legte er rasch an Drehzahl zu. „Genau deshalb sind wir von der ursprünglich geplanten Einzeldrosselklappe abgekommen. Damit reagierte der Motor zu träge, besonders beim Gaswegnehmen lief er noch zu lange nach“, erläutert Neese.

Gefertigt wird der einzigartige VR6 bei der renommierten Firma Weber in Markdorf am Bodensee. Bereits montiert kommen die Aggregate nach Augsburg, und dort, im vorderen Bereich der Halle, nahe der Glasfront und von außen gut sichtbar, sind die vier Plätze markiert, an denen bald die ersten Motorräder zusammengeschraubt werden. Einstweilen stehen hier noch drei nackte Fahrwerke. Dazu ein Prototyp mit Kunststoffmotor. Er ist mit einer Schwinge ausgestattet, die quer durchgesägt und mit einem eingeschweißten Zwischenstück verlängert wurde - Spuren der Fahrwerksentwicklung. Der Rahmen ist eine Hybridkonstruktion, die aus Leichtmetall-Gussteilen und einer aus Stahlrohr im Dreiecksverbund geschweißten Lenkkopfpartie besteht. Sie wird mit zwei langen 12er-Bolzen verschraubt und stützt sich über ein Alu-Schmiedeteil noch zusätzlich am Motor ab. Das schafft die Möglichkeit, für weitere Horex-Modelle die Fahrwerksgeometrie zu ändern, ohne dass die teuren Alu-Gussteile jedes Mal neu konstruiert werden müssen. Für die nächsten Jahre plant Horex, ein Classic-Modell und einen Café-Racer mit Halbschalenverkleidung als Varianten des jetzt anlaufenden Roadster-Konzepts zu bringen.

Je ein Produktionsmechaniker - insgesamt werden es vier sein - montiert immer eine Maschine komplett fertig. Auf diese Weise, die dem System von Bimota entspricht, sollen noch 2012 bis zu 400 Motorräder entstehen und zunächst in Deutschland, Österreich und in der Schweiz angeboten werden. Der Preis in Deutschland wird 21700 Euro betragen. Bereits für nächstes Jahr ist geplant, die Stückzahl auf 1000 zu steigern, die dann in fünf weiteren Ländern Europas abgesetzt werden sollen.

Noch hängt der Himmel der Horex-Manufaktur nicht voller Schwingen, stehen keine Teilekisten in der Halle und keine Motoren bereit, um mit den Rahmen verschraubt zu werden. So wohlüberlegt und strukturiert sie auch vorgehen, den bis jetzt 15 Horex-Mitarbeitern stehen noch turbulente Wochen bis zum Beginn des Manufakturbetriebs ins Haus. Und danach wird es wohl kaum ruhiger werden. Das Motorrad wirkt schon jetzt im Kern - und der wird hauptsächlich vom Motor gebildet - ungemein seriös und gediegen. Die Ausstattung ist wertig, aber nicht überkandidelt. Da bleibt ganz reichen Kunden sicher noch Luft für das eine oder andere edle Zubehörteil.

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Foto: fact

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Sechszylinder-VR-Motor, drei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 50 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,42.
Bohrung x Hub 68,0 x 55,0 mm
Hubraum 1218 cm³
Nennleistung 118,0 kW (161 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 135 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Alu-Gussteilen mit angeschraubtem Steuerkopfverbund aus Stahlrohren, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 264 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 800-840 mm, Gewicht fahrbereit 250 kg, Tankinhalt 19 Liter. Preis inkl. Nebenkosten 21700 Euro

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