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Horex VR6 Roadster im Fahrbericht Probefahrt

Eine Testmaschine der Horex VR6 Roadster bekam MOTORRAD bisher nicht. Daher machte Testchef Gert Thöle einfach mal eine Probefahrt beim freundlichen Horex-Händler.

Es hat ganz schön lange gedauert. Zumindest viel, viel länger als geplant. Im Sommer 2010 stellte Horex den Sechszylinder-Roadster Horex VR6 Roadster erstmals der Öffentlichkeit vor und kündigte eine Serienproduktion für Ende 2011 an. Das gelang nicht ganz, was Kenner der Materie jedoch nicht wundert. Denn einen handgebastelten Prototyp auf die Beine zu stellen, ist das eine, eine Kleinserie quasi aus dem Nichts aus dem Boden zu stampfen hingegen eine ungleich schwierigere Aufgabe. Zumal man mit dem verschachtelten Zylinderkopf des VR-Motors im Motorradbereich technisches Neuland betrat.

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Vorserie mit vielen Kinderkrankheiten

Welche Hürden beim Neuaufbau einer Marke zu bewältigen sind, zeigte sich auch bei der improvisierten kleinen Presseveranstaltung im Juli letzten Jahres, bei der Horex erstmals Journalisten mit Vorserienexemplaren fahren ließ (siehe MOTORRAD 17/2012). Dabei liefen die beiden zur Verfügung stehenden Horex VR6 Roadster zwar grundsätzlich schon, aber nicht tadel- und fehlerlos. Sie hatten noch mit einer Menge Kinderkrankheiten zu kämpfen, wozu solch substanzielle Dinge wie überhitzende Motoren, hastig improvisierte Detaillösungen und ein nicht ausgereiftes Motormanagement zählten. Man hatte den Eindruck, dass noch jede Menge Entwicklungsarbeit und Feinschliff vonnöten waren. So war es denn auch keine Überraschung, dass der für den August angekündigte Serienanlauf erneut verschoben werden musste.

Doch nun gibt es endlich Maschinen. Sie stehen beim Händler, einzelne sind bereits in Kundenhand. Umso interessanter wäre es, den nun zur Auslieferung kommenden Horex VR6 Roadster mal intensiv auf den Zahn zu fühlen. Doch leider konnte Horex MOTORRAD bislang keine Testmaschine zur Verfügung stellen und auch keinen konkreten Termin dafür nennen. Also setzte sich MOTORRAD kurzerhand mit Händlern in Verbindung und bat um einen Termin für eine Probefahrt, vorsichtshalber natürlich anonym. Schließlich will man ja wissen, ob alle Kritikpunkte bereinigt wurden.

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Nicht alle Händler wollen uns fahren lassen

Händler Nummer eins im Stuttgarter Raum zeigte sich zwar erfreut über das Interesse, wollte seine einzige Maschine aber nicht für Probefahrten hergeben: „Sie können gern kommen und die Maschine anschauen. Aber solange ich keine zweite habe, bleibt die Maschine hier im Showroom.“ Der zweite Händler, die Firma Bikestore-KA in Karlsruhe, sah die Sache lockerer: „Ja, wir haben eine Maschine. Und klar können wir einen Termin für eine Probefahrt machen. Wann soll es denn sein? Morgen? Kein Problem, kommen Sie einfach um 14.00 Uhr vorbei.“ Erstaunlich, keine weiteren Fragen danach, ob der Interessent vielleicht nur mal Spaß mit einem Sechszylinder haben wolle oder vielleicht doch seriöse Kaufabsichten hege. Entsprechend unkompliziert lief denn auch die Aushändigung der Horex VR6 Roadster ab, die zwischen einer Reihe Neuer und Gebrauchter von Honda, Victory und Harley-Davidson stand.

„Normalerweise kostet eine Probefahrt 30 Euro, aber die Horex können Sie bei uns umsonst fahren“, klärt Verkäufer Sven Knopf auf. „Danke, und wie viele Kilometer?“ „Egal, sagen Sie mir einfach, wann Sie ungefähr zurückkommen.“ Ganze 115 Kilometer zeigt der Tacho der Horex VR6 Roadster mit der Nummer 76 auf der Plakette, da waren also wohl noch nicht allzu viele Interessenten da. „Die müssen jetzt erst mal wieder etwas PR machen. Und aufpassen, die Reifen sind fast neu!“

Okay, der freundliche Herr weiß es noch nicht, aber in Sachen Pressearbeit kann dem Manne geholfen werden. Interessanterweise hat der Motor die Nummer 000001. Sollte das wirklich der allererste Serienmotor sein? Der Anlasser orgelt ein paar Sekunden, bis der Sechszylinder mit heiserem Pötteln zum Leben erwacht. Erste Gasstöße beantwortet er unwillig, will nicht rund laufen. Da muss man auf den ersten Metern fein sauber mit Kupplung und Gas spielen, um geschmeidig loszurollen. Also zunächst möglichst schnell raus aus der Stadt. Die Kupplung braucht ordentlich Kraft, das Getriebe schaltet ziemlich knochig. Der Motor nimmt im Teillastbereich betriebswarm immer noch mit leichter Verzögerung Gas an, was eine gewisse Gewöhnungsphase erfordert. Drei Mappings stehen bei der Horex VR6 Roadster zur Verfügung, Umschalten von Touring auf Sport macht die Gasannahme ein wenig direkter, sie bleibt aber im unteren Drehzahl- und niedrigen Lastbereich immer noch verzögert. Auch kommen die Lastwechsel mitunter ziemlich hart, ein weicher Übergang im Kurvenscheitel gelingt selten.

Horex VR6 Roadster verblüfft mit wunderbarer Leichtigkeit

Nun gut, eine Horex soll ja kein sanfter Alltags-Allrounder sein, sondern eher etwas für den knackigen Spaß auf kurvigen Pisten. Und den bietet das wirklich tolle Fahrwerk vom ersten Meter an. Im Stand wirkt die Horex VR6 Roadster noch wie ein mächtiger Klotz, fahrend verblüfft sie mit wunderbarer Leichtigkeit aufgrund eines straff abgestimmten, hochwertigen Fahrwerks und in jeder Schräglage völlig neutral abrollenden Pirelli Angel ST, die mit glasklarer Transparenz enormes Vertrauen schon in den ersten Kurven aufbauen. Das macht wirklich jede Menge Spaß und rückt die unpräzise Gasannahme ein wenig in den Hintergrund, zumal diese im oberen Drehzahlbereich und bei engagierter Arbeit am Gasgriff weniger stört. Die Fehler der Vorserienphase sind offensichtlich kein Thema mehr.

Foto: Bilski

Der Sechszylinder dreht in den roten Bereich, ohne ins Stottern zu kommen, wie das bei der Präsentation passierte. Und natürlich wurden auch grobe Schnitzer wie das Absterben des Motors bei Vollbremsungen bereinigt. Was auch gut so ist, denn Vollbremsungen sind dank hervorragender Bremsen vorn ein wahrer Genuss, zumal das Bosch-ABS im Notfall einen prima Rettungsanker bildet. Allerdings wirkt im Gegensatz dazu der hintere Stopper des Vorführexemplars der Horex VR6 Roadster mit einem matschigen Druckpunkt gefühllos.

Und selbstverständlich macht auch die Verarbeitung der Serienmaschine einen besseren Eindruck, das sieht jetzt alles schon ganz ordentlich aus. Klar, zu mäkeln gibt es noch ein paar Kleinigkeiten, etwa zu kurze Spiegelausleger oder ein nicht gut ablesbares Display, das nur knappe Infos bietet, also beispielsweise Temperatur oder aktueller Gang, aber eben nicht beides gleichzeitig. Beim Thema Überhitzung zeichnet sich offensichtlich Entspannung bei der Horex VR6 Roadster ab: Während der kurzen Ausfahrt blieb die Wassertemperatur immer unter 100 Grad, die Vorserienmaschine hatte diese Marke permanent überschritten und schlussendlich abgekocht. Trotzdem lief der Ventilator des Vorführ-Roadsters auch bei 90 Grad noch minutenlang, wohl nach dem Motto: besser zu viel als zu wenig.

Unverändert blieb die Leistungscharakteristik des mächtigen Blockmotors der Horex VR6 Roadster. Er wirkt unten recht verhalten, legt in der Mitte kontinuierlich zu und baut oben enormen Druck auf. Ein Motor, der einen trotz nominell 160 PS nicht unbedingt aus den Socken haut, der aber für ein Naked Bike immer mehr als genug Punch bereitstellt. Und der natürlich emotional von dem einzigartig unrhythmischen Sechszylinder-Sound lebt, der so klingt wie zwei aus dem Tritt geratene Benelli-Dreizylinder.

Ecken und Kanten sind also durchaus noch geblieben, aber ein weich gespülter Partner für jeden Tag soll und will eine Horex VR6 Roadster sicher gar nicht sein. Was sie bei intensiver Auseinandersetzung wirklich kann, was sie auf dem Prüfstand leistet, das würde MOTORRAD natürlich gern wissen und gibt die Hoffnung nicht auf, demnächst eine offizielle Testmaschine zu bekommen.

Foto: Bilski

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Sechszylinder-VR-Motor, drei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 34 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,47.

Foto: Bilski

Bohrung x Hub 68,0 x 55,0 mm
Hubraum 1218 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 118,0 kW (161 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment 137 Nm bei 6800/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Alu-Gussteilen mit angeschraubtem Steuerkopfverbund aus Stahlrohren, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 264 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße + Gewicht
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 800-840 mm, Gewicht* 249 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter.
Preis inkl. Nebenkosten 21700 Euro

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