Im Test: BMW BMW R 1200 GS

Die 2010er-GS wirft das Kürzel dohc in den Ring: Im Zylinderkopf werkeln jetzt zwei Nockenwellen. Ist die neue GS jetzt doppelt so gut?

Foto: jkuenstle.de
Vier Augen sehen mehr als zwei. Das mag ja meistens stimmen. Aber liefern vier Nockenwellen auch mehr Leistung als zwei? Ja, allerdings nur in Verbindung mit einigen weiteren Änderungen. Jedenfalls darf sich der Boxer nun auch in der GS mit dem Kürzel dohc (double overhead camshaft = doppelte obenliegende Nockenwelle) schmücken, wie schon bei der HP2 Sport, von der die GS die Zylinderköpfe übernommen hat. Leistung und Drehmoment stiegen an, statt 105 leistet die neue GS nun 110 PS und darf vor allem deutlich höher drehen. Das muss sie aber gar nicht, denn die Neuerungen am Motor kommen vor allem der Durchzugskraft bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu-gute. In Messwerten macht dies nur einige Zehntelsekunden aus, dennoch ist der Kraftzuwachs vor allem zwischen 2000 und 4000/min deutlich spürbar und sorgt für noch satteren Schub beim Rausbeschleunigen aus Kehren. Zudem hängt der Neue noch besser am Gas, setzt Befehle der rechten Hand noch spontaner um. In Sachen Handling, Fahrstabilität und Lenkpräzision hat sich nichts geändert nach wie vor ist die GS praktisch der Maßstab, wenns um zügiges Kurvenwetzen über geflickte Landstraßen geht. Die lässig-aufrechte Sitzposition garantiert entspanntes Fahrvergnügen auch nach Stunden im Sattel, die Sitzhöhe lässt sich praxisgerecht verstellen. Auf Wunsch gibt es zudem ab Werk eine Niedrig-Version mit 820 und sogar eine Tieferlegung auf 790 Millimeter Sitzhöhe. Die straffe, aber dennoch komfortable GS lässt sich durch Ordern der elektronischen Fahrwerksverstellung ESA (680 Euro) weiter aufwerten. Unbedingt wählen sollte man das bestens funktionierende Integral-ABS für 1080 Euro, das fein regelt und der Vierkolbenbremse zu enormer Verzögerung verhilft. Ihre tolle Balance macht die 246 Kilogramm schwere GS übrigens erstaunlich geländetauglich. Sollte also auf der Weltreise mal die Piste zu Ende sein, muss der GS-Fahrer noch lange nicht umkehren. Die Bayerin wühlt sich durch, dank ihres neuen Dohc-Motors noch kraftvoller. Damit ist der Vorzeige-Allrounder mal wieder um einiges besser geworden.
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Kurzurteil

Positiv:

  • Kerniger Boxermotor
  • Viel Platz, hoher Komfort
  • Jetzt noch durchzugsstärker
  • Ausgewogenes, handliches Fahrwerk
  • Tolle Bremsen, sehr gutes ABS
  • Reise- und alltagstauglich


Negativ:

  • Teils aufdringlicher Sound
  • Hoher Grundpreis
  • Lange Aufpreisliste
  • Ventile einstellen aufwendiger
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Foto: Archiv

Technische Daten

Die Daten (Werksangabe):
Motor   Zweizylinder-Viertakt/Boxer
Hubraum   1170 cm³
Kraftübertragung   Sechsganggetriebe/Kardan
Leistung   81 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment   120 Nm bei 6000/min
Bremse vorn   Doppelscheibe (Ø 305 mm)
Bremse hinten   Scheibe (Ø 265 mm)
Reifen vorn   110/80 R 19
Reifen hinten   150/70 R 17
Federweg vorn/hinten   190/200 mm
Tankinhalt   20 Liter, Super
Farben   Grau, Rot, Schwarz, Weiß
Wartungsintervalle   10 000 km
Preis   13 000 Euro (plus Nebenkosten)

Die Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Werksangabe)   215 km/h
Beschleunigung   0−100 km/h 3,7 sek
Durchzug   60−140 km/h 7,8 sek
Gewicht vollgetankt   246 kg
Zuladung   194 kg
Verbrauch Landstraße   5,8 l/100 km
Foto: Archiv

Der neue DOHC-Motor

Der neue DOHC-Motor trumpft mit zwei Nockenwellen je Zylinder auf und basiert auf dem Boxer der HP2 Sport. Jeweils eine Nockenwelle betätigt dabei per Schlepphebel jeweils ein Ein- und ein Auslassventil. Diese sind radial angeordnet und konnten so im Durchmesser etwas größer ausfallen. Statt auf höchste Spitzenleistung wurde der Boxer für die GS auf noch mehr Kraft bei niedrigen und mittleren Drehzahlen abgestimmt. Dafür sorgen entsprechend ausgelegte Steuerzeiten und speziell ausgeformte Nockenprofile sowie geänderte Brennräume. Das Verdichtungsverhältnis blieb mit 12:1 gleich, ebenfalls übernommen wurde die Doppelzündung. Erfreulich: Gewicht und Verbrauch des Boxers sind nahezu unverändert geblieben.
Foto: Archiv

Abschluss-Zeugnis

Fazit

In der Stadt:
Die stattliche Sitzhöhe schafft Übersicht, der breite Lenker sorgt für gute Kontrolle, der große Lenkeinschlag für einen kleinen Wendekreis. Die breit bauende BMW braucht Platz, lässt sich aber relativ easy durch den Innenstadtverkehr zirkeln. Beim Parken und Rangieren merkt man das hohe Gewicht jedoch.

Auf der Landstraße:
Nur wenige Motorräder lassen sich so entspannt, souverän und schnell über enge Kurvenstrecken jagen wie die GS. Ihr schluckfreudiges, stabiles Fahrwerk und die tolle Handlichkeit beeindrucken ebenso wie der kräftig aus den Ecken schiebende Boxer. Dazu knackige Bremsen - ein geniales Gesamtpaket.

Auf der Autobahn:
Reisen statt rasen? Mit der GS geht beides. Für die große Tour ist sie mit tollem Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer,gutem Windschutz und ebenso stabilem wie komfortablem Fahrwerk bestens gerüstet. Der Verbrauch geht in Ordnung, dank des 20-Liter-Tanks sind Reichweiten von rund 350 Kilometern immer drin.

Abschluss-Zeugnis

Motor:
Der erstarkte Boxer hängt noch spontaner am Gas und drückt satter von unten raus. Er läuft kultiviert, klingt aber fast schon zu kernig.
(5 von 5 Sternen)

Fahrwerk:
Wie gehabt: Mit straffem, dennoch schluckfreudigem Fahrwerk fährt die leichtfüßige GS stets zielgenau und lenkt sehr direkt ein.
(5 von 5 Sternen)

Bremsen:
Die kräftig zupackenden, gut dosierbaren Bremsen bieten zusammen mit dem äußerst wirkungsvollen ABS eine Top-Vorstellung.
(4 von 5 Sternen)

Ausstattung:
Sinnvolle Details gibt's ab Werk, richtig gut wird die Ausstattung erst gegen Aufpreis. Zumindest ABS und ESA sollte man sich gönnen.
(4 von 5 Sternen)

Komfort:
Der laufruhige Motor, diebequeme Sitzposition und das straffe, dennoch schluckfreudige Fahrwerk sorgen für höchsten Komfort.
(4 von 5 Sternen)

Einsteigertauglichkeit:

Sie fährt problemlos. Aber die GS ist recht wuchtig, kein Leichtgewicht (merkt man beim Rangieren) und insofern kein echter Tipp für Einsteiger.
(2 von 5 Sternen)

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