Impression Palatina-Rocket III Das Kernkraftwerk

Was ist mit dem Herzklopfen passiert? Diesem Gefühl positiver Panik, das Angst, aber auch süchtig machen kann. Wir haben es beim ersten Kuss, beim ersten Mal und vielleicht auch noch, wenn wir erstmalig eine Tausender mit über 150 PS ausdrehen. Irgendwann jedoch sind die ersten Male erschöpft. Ungefähr mit dreißig, hat mal jemand gesagt, könnte man eigentlich sterben. Danach ist doch alles irgendwie nur Wiederholung. Falsch!

Foto: Künstle
Zeit und Ort: Dienstag, 12. April 2005, eine penibel aufgeräumte Triumph-Werkstatt in Landau, Pfalz. Man könnte vom Boden speisen, das Arrangement der Werkzeuge an der Wand wirkt wie ein Mosaik. Ein schlaksiger Mann in Jeans, Hemd und Pulli steht neben einer nicht ganz artgerecht kauernden Triumph Rocket III. Sie ist kürzer als das Original. Sie ist Aufsehen erregend verziert mit vielen Karbonteilen. Ihr Heck mit drei darunter verlaufenden Auspuffrohren so auffällig, dass dem Fahrer hinterhergepfiffen wird, ist nahezu garantiert. Der Mann in Jeans ist Triumph-Händler Fritz Rebholz. Er wirkt wie jemand, bei dem man gewettet hätte, dass er nach dem Abitur BWL
studiert. Die Rocket ist sein Prototyp, sein Baby. »Vorsicht, nicht erschrecken«, sagt er, blickt in die Runde, atmet meditativ und drückt dann auf den Knopf, der den E-Starter aktiviert.
2,3 Liter Hubraum. Drei Zylinder. Zwölf Ventile. Fünf Gänge. Der Anlasser leistet unglaubliche 1,5 PS. Die Kurbelwelle wiegt 17, der ganze Motor 127 Kilogramm und drückt 200 Newtonmeter
bei nonchalanten 2500/min sowie 140 PS bei 5750/min – drehmomenttechnisch
ein Meilenstein im Serienmotorradbau. Dabei haben die Briten ihr Monster
vorsichtshalber noch gezähmt, bevor es auf die Menschheit losgelassen wurde. Fritz Rebholz hat es gestrippt, 40 Kilo
abgespeckt – und entdrosselt. Schon die Verbrennungswoge nur eines Zylinders paralysiert den Raum.
Man stelle sich die Serengeti vor. Mittagsglut. Keine Bewegung. Flirrende Luft über vernarbtem Boden, nicht das kleinste Geräusch. Und dann nimmt jemand
einen spitzen Stock und weckt damit
einen schlafenden Löwen. Wraaauuuuuuuuuuuuuuuu! Ein heißer Luftstrom fegt
diverse Teile von der Werkbank, die Erde scheint zu beben. Im rund 160 Kilometer entfernten Freiburg wird man den Start des Motors wahrscheinlich mit einem Ausschlag von 2,3 auf der Richterskala verzeichnen.
Natürlich sei sie noch ein bisschen zu laut, gesteht Rebholz und verweist auf das Prototypen-Stadium des Auspuffs. Aber das bekomme er hin. Keine Frage. Er schiebt das Ungetüm ins Freie. Es grummelt, grollt und knarzt vor sich
hin. Dreizylindertypisch. Irgendwie beleidigt, mürrisch. Zündfolge: eins, zwei, drei. Ein lauer Lufthauch streichelt über die vielen lecker zubereiteten Karbonteile, Sonnenstrahlen zerbrechen darin. Hier präsentiert sich etwas, das man sonst lediglich im Bereich der Formel 1 sieht. Spaltmaße, Verarbeitung, Halterungen, Design – funktionell, formschön, 100 Prozent passgenau. »Rund 50 Kilometer hat sie auf der Uhr«, sinniert Rebholz, »geht bitte vorsichtig mit ihr um. Es geht um mehr als nur sieben Prozent.«
Sieben Prozent? Um den Wert zu
verstehen, muss man die Entstehungsgeschichte der Rocket kennen. Irgendjemand hat den Entwicklern und Technikern in Hinckley damals auf die Schulter gehauen und gesagt: alles, was geht. Es gingen 220 Newtonmeter und 170 PS. Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Idiada, Spanien, rauschte der dickste Cruiser der Welt mit über 250 km/h durch die Lichtschranke. Vor Regenfahrten reichten komischerweise alle Testfahrer Krankmeldungen ein, der 240er-Metzeler Marathon verlor schon nach 200 Kilometern Landstraße sein Gesicht. Und die Homologationsingenieure ihre Gesichtsfarbe. Man einigte sich bei Triumph letztlich auf die bereits genannten 140 PS und freundliche 200 Newtonmeter. Um die »wiedereinsteigergerecht« und auch für grobmotorisch agierende Mitmenschen bekömmlich zu servieren, wird das Drehmoment in den ersten drei Gangstufen um sieben Prozent begrenzt. Um 14 lächerliche Newtonmeter. Sagt Triumph.
Die Rocket verschwindet im Transporter. Fritz Rebholz schaut ein letztes Mal auf sein Baby, blinzelt und sagt noch mal: »Die sieben Prozent weniger sind bedeutungslos. Das neue Kennfeld ist brutal: keine Rücksicht auf sanft einsetzende Leistung, auf Verbrauch oder Schadstoffwerte.« Rebholz hat feuchte Augen. Sie verschwinden im Rückspiegel des Transporters.
Völklingen, Saarland, 23 Grad, knallblauer Horizont. Auf dem Gelände der Völklinger Hütte, einer 1986 stillgelegten Eisenhütte, die von der UNESCO 1994 zum Weltkulturerbe erklärt wurde, rollt die Rocket von der Alu-Schiene. Fototermin. Anzug an, Helm auf, Knopfdruck.
Da endlich ist es wieder. Herzklopfen. Schneller Atmen, aus dem Magen das Gefühl, satt zu sein, ohne etwas gegessen zu haben. Schweißtropfen. Erinnerungen an den ersten Kuss. Zögerlich tastet die Hand nach dem flachen Lenker, andächtig schwingt das Hinterteil in den Sattel. Einzelsitz, sechs Zentimeter höher als das Original, komplett aus Karbon. Die Fußrasten sind in Körperlinie. Allein um das zu realisieren, hat Rebholz enormen Aufwand getrieben, denn die serienmäßige Rastenanlage musste förmlich aus dem Rahmen herausoperiert werden.
Man sitzt leicht nach vorn gebeugt. Durch den langen 25-Liter-Tank wird der Oberkörper vorgespannt. Die LSL-Fußrastenanlage ist vierfach verstellbar. Aber das ist Nebensache. Digital zum Dreh
am Gasgriff brüllt der Motor. Löwe, klar, ein Alpha-Männchen. Erster Gang, klonk, auskuppeln. Es ist die ultimative Realisierung der Leichtigkeit des Seins, wie wenn eine gigantische Elektrolokomotive einen Kinderschlitten zieht. Vier Stunden lang wird posiert, leicht beschleunigt, ausgeleuchtet, um stillgelegte Hochöfen gezirkelt. Und geschwitzt. Nicht allein wegen den 23 Grad. Denn mit jedem Meter Fahrt, jedem Megabyte Foto, rückt die Minute der Wahrheit näher. Als sie anbricht, steht die Rocket draußen vor dem Werkstor. Freie Wildbahn. Rotes Kennzeichen. Willkommen in der Vergangenheit. Willkommen bei einem neuen ersten Mal.
Wraaauuuuuuuuuuuuuuuu! Und noch mal, weil’s so sinnlich ist. Es gibt einen Aufkleber von Harley-Davidson: Built for rebels. Für wen, bitte schön, ist dann das hier? Die Strecke ist frei, das Ende des Ortes in Steinwurfnähe. Tief einatmen, den Herzschlag einfangen. Gas!
Wie muss man es beschreiben? Auf einmal bist du der Golfball, der von dem Schläger getroffen wird. Reifen wimmern, Unterarme krampfen, Organe werden ans Rückgrat gedrückt, jemand Unsichtbares stemmt deinen Kopf gegen die Fahrtrichtung. Egal, welche Drehzahl, Gas – und der Löwe brüllt, der Golfschläger ist da. So hatte das die Welt von 2,3 Liter Hubraum erwartet. Ein Kernkraftwerk.
Schneller als erwartet liegt die erste Kurve vor einem. Rechts runter, 325 Kilogramm segeln in 35 Grad Schräglage über den Asphalt. Scheitelpunkt, eigentlich muss man jetzt aufziehen. Eigentlich. Es geht einem viel durch den Kopf. Was, wenn man niest und dabei ungewollt
am Gasgriff dreht? Du siehst dich im Krankenhaus, Beine in Gips, am Bett ein Schild: Beim Niesen gehighsidet. Also Geduld. Kurvenende, zweiter Gang, leicht aufgerichtet, voller Saft. Golfschläger. Ein 240er-Metzeler Marathon, der von der Asphaltfeile spürbar abgeraspelt wird. Zwischen den Beinen dieser gewaltige Muskel, durchdrungen von Ölkanälen und gestählt durch ein Kennfeld, das die
Mutter der Unvernunft sein könnte.
Die Nacht ist hereingebrochen wie eine Ohrfeige. In der Palatina-Triumph-Werkstatt in Landau brennt noch Licht. Drei Mann stehen um ein tickerndes Motorrad. Einer von ihnen trägt Jeans und Pulli. »Natürlich wird sie so nicht in Serie gehen«, sagt Fritz Rebholz. Der Mann, der früher in der BMW-Alpina-Rennsportabteilung arbeitete (siehe rechts), hat exakte Pläne, was die Geräuschminimierung ohne Soundverlust betrifft. Im Juli soll der Umbaukit homologiert, serienreif, und käuflich sein. Die fertige Palatina-Rocket kostet 39000 Euro. Eine lächerliche Summe, wenn man bedenkt, dass dieses grandiose mechanische Epos ein süchtig machendes Herzklopfen konserviert.

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