Impression Yamaha XJ 900 N So wie früher

Eine Begegnung mit der Ex: Redakteur Thomas Schmieder hatte Gelegenheit, noch einmal genau jene Yamaha XJ 900 N zu fahren, die einst ihm gehört hatte. So wie im Jahr 1990 ein wenig übermütig am Fuß des Hohenneuffen (Foto oben).

Foto: Manix
Liebe Icks-Jott, ich weiß, ich habe einen Fehler gemacht! Das wird mir jetzt klar, wo ich Dich von Deinem heutigen Verehrer noch einmal zur gemeinsamen Ausfahrt überlassen bekam. Niemals hätte ich Dich 2002 ziehen lassen dürfen. Dabei war es Liebe auf den ersten Blick, damals, bei unserer ersten Begegnung auf der Messe in Köln, der IFMA 1984. Dort standst Du. Elegant, verführerisch und doch keine Diva. Deiner klassischen Schönheit verfiel ich sofort.
Und hatte noch nicht einmal den Einser-Führerschein, war erst 17. Habe von Anfang an alle Artikel über Dich gesammelt. Was hatte Yamaha da bloß Betörendes gebaut? Dabei war das Strickmuster ganz einfach. Zur Saison 1985 bekam die XJ 900 »F« eine vergrößerte, rahmenfeste Halbschalenverkleidung samt standesgemäßem Hubraum spendiert, 891 statt zuvor 853 cm. Und mit identischem 98-PS-Motor und Fahrwerk kamst Du, die XJ 900 N, als nacktes Schwestermodell zur Welt: mit Rohrlenker, ganz ohne Plastikklamotten und nur in Deutschland zu haben.
Deine Erkennungszeichen: der riesige 200-Millimeter-Scheinwerfer, den Du von der XJ 650 übernommen hast, wie auch den Träger für die Kontroll-Leuchten. Dein Dekolleté zierten die Lufthutzen aus dem 1983er-Modell zwischen Motor und dem nur vorne bauchigen 22-Liter-Tank. Dazu die stilvolle Lackierung in Schwarz-Bordeaux oder Rot-Silber, fertig. Und doch hatte »dieser Striptease«, das be­schei­nigte auch MOTORRAD 8/1985, »ungefähr dieselbe Wirkung, als hätte Brooke Shields einen Lodenmantel abgelegt«. Dennoch warst Du Deiner Zeit voraus, die Menschen wollten damals Verkleidung haben. Erst Zephyr und Bandit wurden ein Erfolg.
Mitte der Achtziger waren meine Träume groß und die Brief­tasche schmal. Irgendwie ging es dann 1987, mit Zivi-Gehalt und großzügigem Kredit vom Dad. Danke noch mal dafür! Nun trittst Du, 20 Jahre später, erneut mit Wucht in mein Leben. Als geliehenes Glück. Toll fühlt sich das an, wie Du wieder vor unserem Haus in der Bonner Südstadt parkst, so wie früher. Es ist gut, sich zu Hause zu fühlen, bei Dir. Nach all den gemeinsamen Jahren kenne ich Dich in- und auswendig. Samt der kleinen Marotten.

Etwa den Chokezug, der schon lange nicht mehr richtig rastet, den man mit der rechten Hand am Vergaser etwas unter­stützen muss. Alles so vertraut: der eckige Zündschlüssel, das Hochschnellen des selbsttätig einklappenden Seitenständers beim Aufsitzen. Auch wie Du etwas Gasunterstützung beim Starten haben willst, dann sofort rund und mit ganz moderater Tourenzahl läufst. Wohlig, dezent und dumpf säuselt Dein vier­zylindriges Herz.
Kalonk. Hart schlägt’s nach dem Kaltstart beim Einlegen ­des ersten Gangs. »Eine japanische BMW«, wie Dich einst ein Magazin nannte? Nun, der Fahrstuhleffekt, bedingt durch die kurze Kardanschwinge, der mag ähnlich sein; wie sich Dein Heck hebt beim Gasgeben und senkt beim Gaswegnehmen an den 36er-Mikuni-Vergasern. Aber keine BMW der letzten 30 Jahre war ansatzweise so elegant (und zuverlässig!). Du entstammst noch einer anderen Epoche, der massiven Metalls.
Schwer und schwer solide bist Du. 248 Kilogramm mit dem guten, verchromten Kofferträger von Hepco & Becker sowie Sturzbügeln. Sind moderne Big Bikes, denn ein solches warst Du ja ohne Zweifel, etwa leichter? Deine Proportionen wirken heute ein wenig veraltet. Lang, schmal, hoch. Weit muss man sich über den Tank spannen, der so schlank geriet, dass die Knie immer etwas abstehen. Selbst bei 1000 Kilometern am Stück saßen Ursula und ich auf Deiner rutschigen Sitzbank immer bequem.
Du fährst einfach erdig und ehrlich. Komfortabler als die Triumph Speed Triple 1050 von meinem Freund Frank. Nur nicht halb so stabil. Konis hinten hin, Wilbers-Federn vorne her: Deine Doppelschleife aus Stahl und Deine schmächtige Gabel bleiben etwas instabil. Dein Fahrgestell reagiert empfindlich auf Stör-einflüsse wie etwa Längsrillen. Du bist nicht unerschütterlich. Aber auch nicht übersensibel. Sagst einem einfach, wenn zu viel Tempo auf der Landstraße nicht nur den Führerschein gefährdet.
Bist zwar ein wenig schwach auf den Beinen. Aber »vom Playmate des Monats erwartet schließlich auch niemand, dass es den Weltrekord im Kartoffel schälen bricht«, relativierte das bereits MOTORRAD 8/1985. Und dass Du auf der Autobahn mit beladenen Koffern ab 180 pendelst, na und? Da ist der Winddruck auf Dauer eh schon viel früher nackenmordend. Trotzdem, eine verkleidete »F« wollte ich nie haben. Was ich wirklich ärgerlich finde: dass Deine (innenbelüfteten!) Scheibenbremsen mehr schlecht als recht verzögern. Trotz Stahlflexleitungen, zugunsten besserer Dosierbarkeit: Hier trifft hohe Handkraft auf mäßige Wirkung.

Dafür kann sich Deine Schräglagenfreiheit, deutlich mehr als 45 Grad, immer noch sehen lassen. Und der über­-breite Nachrüst-Lenker von Spiegler macht Dich wirklich extrem handlich. Auf Spaghetti-dünnen, nur im Durchmesser fetten 18-Zoll-Wagenrädern fällst Du spielerisch in Schräglage. Und brauchst bei gleichem Tempo weniger davon als die fetten neuzeitlichen Schlappen. Vorn trägst Du einen 100/90er, hinten einen 120/90er. So breit sind heutige Vorderreifen. Umso breiter wirken Rücklicht und Blinker im Vergleich. Nie vergesse ich den Moment, als Du irgendwann um die Jahrtausendwende zum ersten Mal die damals nagelneuen Bridgestone BT 45 trugst.
Da warst Du wie verwandelt, leichtfüßig und zielgenau. In Sachen Lenkpräzision, Handlichkeit und Haftung war das gegenüber den bis dahin üblichen Metzeler ME 33, 55 und 99 eine neue Welt. So viel Grip selbst bei Regen... Wir erlebten mit den BT 45 unseren zweiten Frühling. Doch bald darauf wurde ich Dir untreu, brannte mit modernen Sporttourern und Reise-Enduros durch, dachte, ich müsse unbedingt was schickes Neues mit Verkleidung fahren. Die Welt hatte sich weitergedreht. Aber lassen wir das.
Understatement prägt Deine inneren Werte. Dein Herz schlägt im Takt soliden japanischen Maschinenbaus. Nur zwei Ventile pro Zylinder, aber auch zwei Nockenwellen und Tassenstößel. Dazu 16 Reihen von dicken Kühlrippen. Ein Vierzylinder, schmaler als 50 Zentimeter. Das ist nicht breiter als Twins jener Zeit, weil Du Deine Lichtmaschine huckepack trägst: hinten, überm Getriebe statt seitlich auf der Kurbelwelle. Umso stolzer hältst Du ganz unverhüllt vier chromglänzende Krümmer in den kühlenden Fahrtwind. Ganz dezent sitzt der schmale Ölkühler darüber. Alles für die Ewigkeit gebaut. Fast. Weißt Du noch, wie Du bei einer nächtlichen Stadtrundfahrt durch Paris überhitzt mitten am Louvre gestreikt hast? Ein »Wärmefehler« von Zündspule Nummer 2.

Zehn Sekunden brauchst Du im fünften Gang von Tempo 60 auf 140. Das war vor 22 Jahren prima. Heute unterbieten das hochgezüchtete 600er locker. Trotzdem lassen sich diese Heißsporne nicht so schaltfaul fahren. Extrem elastisch ist Dein Motor, Schaltdrehzahl 3000 reicht locker. Du läufst selbst mit 1500 Touren im Fünften 40 Sachen, ohne zu mucken. Doch drehfreudig, nein, das bist Du nicht wirklich. Wirkst ein wenig angestrengt, jenseits der 7000. Zumal dann auch die Kupplung minimal zu rutschen beginnt. Dafür hängst Du seidenweich am Gas und begnügst Dich mit fünfeinhalb Liter Sprit auf 100 Kilometer.
Hast Du immer schon so vibriert? Ein feines Kribbeln, das die Hände ertauben lässt. Das Nummernschild ist bereits ein­gerissen. Vielleicht bist Du nicht ganz sauber eingestellt und synchronisiert, sagt Tom, Dein heutiger Besitzer. Als der Dich mir abschwatzte, warst Du bereits zweimal um die Welt gefahren. Rein rechnerisch, denn wir haben ­Europa ja nie verlassen. Mittlerweile stehen 120000 Kilometer auf der Uhr. Und eine neue, alte »N« in meiner Ga­rage. Bitte verzeih mir. Es musste einfach sein. Es gab im Internet nur drei in ganz Deutschland. Da habe ich zugeschlagen. Hoffe, Du bist nicht eifersüchtig.Herzlichst, Dein Thomas

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