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Erst vor einem Jahr präsentierte der Polaris-Konzern seine zwei Indian-Modelle, die Chief und die Chieftain. Beide Motorräder waren nach Kauf des Firmennamens Indian in nur 33 Monaten Entwicklung aus dem Nichts heraus entstanden.

Indian Scout, Indian Roadmaster und Victory Magnum im Fahrbericht Polaris-Modelle 2015

Indian Roadmaster und Victory Magnum kommen 2015. Aber das ist noch nicht alles: Polaris bringt mit der Indian Scout auch einen wassergekühlter Power-Cruiser. Wir sind alle drei Neuheiten schon gefahren.

Erst vor einem Jahr präsentierte der Polaris-Konzern seine zwei Indian-Modelle, die Chief und die Chieftain. Beide Motorräder waren nach Kauf des Firmennamens Indian in nur 33 Monaten Entwicklung aus dem Nichts heraus entstanden. Angetrieben von einem mächtigen, 1811 Kubik großen, luftgekühlten Motor, der von der Tochterfirma Swissauto entwickelt wurde. Jetzt legt Polaris nach: Die Indian Scout mit 1133 Kubik ist ein weiteres Modell. Und eine klare Kampfansage an den direkten Konkurrenten Harley und dessen Sportster-Modelle.

Die Indian Scout-Modelle früherer Dekaden erwarben sich einen Ruf als sportliche, leichte und zuverlässige Motorräder. Sie bewiesen sich nicht nur im Krieg, sondern auch auf den Rennstrecken der Welt und – legendär – bei den Steilwandfahrern in der „Wall of Death“. Charakteristische Merkmale der Scout-Modelle waren die niedrige, bequeme Sitzposition sowie großvolumige V2-Viertakt-Motoren mit seitlicher Ventilsteuerung, auch als stehende Ventile bezeichnet. Bei dieser Bauart arbeiten im Zylinderkopf keine Teile der Ventilsteuerung, weshalb er besonders flach ausgeführt ist. Aber machen wir es kurz: 94 Jahre sind vergangen, seit die erste Indian Scout präsentiert wurde. Die neue hat mit der alten nur noch den Namen gemein. Und – falls man das Motorrad so ordert – auch die legendäre Farbe Indian-Red. Als am 2. August 2014 im Rahmenprogramm der weltbekannten Sturgis Rallye in South Dakota das rote Tuch von der Maschine fiel, waren nicht nur die eingeladenen Journalisten überrascht.

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Neue Indian Scout mit wassergekühltem V2

Alles hatte man erwartet. Einen luftgekühlten Motor. Einen Rahmen aus Stahlrohren. Vor allem aber ein Bike, das sich stark an der Historie anlehnt und die Bezeichnung „Modern Classic“ verdient. So, wie es Polaris im Vorjahr auch mit den Chief-Modellen gemacht hatte. Pustekuchen!

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Foto: Indian
Zwischen dem luftgekühl­ten Flathead-Antrieb im Stahlchassis und dem wassergekühlten dohc-V2 im Alu-Rahmen liegt ein knappes Jahrhundert.
Zwischen dem luftgekühl­ten Flathead-Antrieb im Stahlchassis und dem wassergekühlten dohc-V2 im Alu-Rahmen liegt ein knappes Jahrhundert.

Die neue Indian Scout ist ein modernes Motorrad. Der wassergekühlte V2 hat 60 Grad Zylinderwinkel, vier Ventile und zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinder. Eine Ausgleichswelle bemüht sich darum, Vibrationen zu eliminieren, und im Gegensatz zur Harley-Konkurrenz ist das Triebwerk mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 99 zu 73,6 Millimetern kurzhubig ausgelegt. Der Rahmen besteht aus fünf massiven Aluminium-Gussteilen, die drei großen Hauptteile werden oberhalb des Motors mit Stahlrohren verbunden und sind verschraubt. Das Ganze sieht aus wie aus einem großzügigen Guss, hinter dem auch viele Schläuche, Kabel und Bowdenzüge verschwinden. ­Clever gemacht. Und unkonventionell. Beispielsweise versteckt sich auch der riesige Wasserkühler im vorderen Rahmenteil und ist von der Seite überhaupt nicht erkennbar. Klingt mutig und clever. Und wie fährt sie sich?

Trotz beachtlicher 1562 Millimeter Radstand ist die Indian Scout ein extrem niedliches, weil flaches Motorrad geworden, das jedermann schon beim Anblick als handlich einstuft. Der zierliche Solo-Ledersitz endet in 643 Millimetern Höhe, und der Lenker liegt gut in der Hand. Angeblich sollen sich Menschen zwischen 1,60 und 1,80 Meter hier zu Hause fühlen, mit zusätzlichen Accessoires (Sonderzubehör) wie vorverlegten Fußrasten und niedrigerer Sitzbank sogar auch Piloten zwischen 1,50 bis 1,90 Meter. Eines muss man jedoch wissen: Jeder über 1,75 Meter sieht auf der flach geratenen Scout albern aus. Leider standen für die Weltpresse nur Motorräder mit amerikanischer Homologation zur Probefahrt bereit. Was auf der einen Seite bedeutet: Sie waren nicht mit ABS ausgestattet. Auf der anderen Seite aber auch: Sie hatten Sound.

Äußerst kultiviert, vibriert kaum, pulsiert angenehm

Ein wenig mehr als sie es haben werden, wenn sie ab Januar 2015 auf europäischen Straßen rollen. Polaris rechnet übrigens damit, ein Drittel der Gesamtproduktion in Europa verkaufen zu können. Nach dem Druck aufs Knöpfchen blubbert der Motor erwartungsfroh im Leerlauf um die 1100/min. Leider sind die Handhebel nicht verstellbar. Ansonsten gibt sich die 255 Kilogramm schwere Indian Scout durch ihren niedrigen Schwer­punkt bereits im Stand handlich. Ein Eindruck, der sofort einen kleinen Dämpfer erhält, denn der Lenkeinschlag ist nicht besonders groß.

Schon auf den ersten Metern mit der neuen Indian Scout fasst man grenzenloses Vertrauen. Tiefer Schwerpunkt, niedrige und sehr relaxte Sitzposition – und ein Antrieb, der perfekt am Gas hängt. Bereits ab 2000/min lässt der Kurzhuber seine Muskeln spielen und legt sich ab 3500/min ins Zeug. Dabei läuft er äußerst kultiviert, vibriert kaum, aber pulsiert angenehm. Das Gangwechseln ist präzise, die Schaltwege sind knackig kurz mit gutem Feedback. Zierliche Frauenhände werden beim innerstädtischen Gebummel vielleicht fluchen: Die Kupplungsbetätigung verlangt eher vier statt zwei Finger. Selbst bei zügigen Überholvorgängen braucht man nie über 5500/min zu drehen. Bei 100 km/h dreht der V2 rund 3300/min im sechsten Gang. Gefühlt liegt der optimale Schaltpunkt beim zügigen Cruisen um die 4000 Touren. Doch der Kurzhuber kann mehr: Wer möchte, kann ihn bis 8700/min drehen. Durch das letzte Drehzahlviertel kämpft sich der Antrieb allerdings zäh vorwärts und vibriert ab 6000/min nervig. Seine Höchstleistung von 100 PS (US-Version) liegt bei 8000/min an, das maximale Drehmoment von 98 Nm stemmt er bereits ab 5900/min.

Druckpunkt beider Bremsen fantastisch knackig

So viel zu den Daten. Und so fühlt sich das an: Der Antrieb ist absolut handzahm, hängt super am Gas und vermittelt in jedweder Situation das Gefühl von Lässigkeit. Egal ob man mit 2000/min im sechsten Gang durch Orte bummelt oder dem Twin bei 3500/min über das Ride-by-Wire die Sporen gibt, um zu überholen. Nie wirkt irgendwas stressig, alles geschieht wie aus dem viel gerühmten Ärmel geschüttelt.

Dasselbe gilt übrigens auch fürs Bremsen. Die beiden jeweils vorn wie hinten verbauten Scheiben mit 298 Millimetern Durchmesser lassen sich nie lumpen. Der Druckpunkt beider Bremsen ist fantastisch knackig, die Verzögerung trotz No-Name-Herstellers der Bremssättel völlig überzeugend. Gleiches gilt fürs Lenkverhalten: Die neue Indian Scout lenkt sich ebenso lässig wie präzise und entspannt. Reifenseitig setzen die Amerikaner auf Kenda K 673 – made in Taiwan. Abrollverhalten und Grip dieser Pneus sind unauffällig, allerdings fehlt es den Reifen ein wenig an Eigendämpfung.

Indian Scout kostet 12.990 Euro

Diesen Job muss dann wohl oder übel die Federung übernehmen. Sowohl die 41er-Gabel als auch die sehr mickerig wirkenden und leidlich verchromten Stoßdämpfer führen ihn befriedigend aus. Ein wenig mehr Dämpfung könnte dem Fahrwerk allerdings nicht schaden. Von wenigen Detaillösungen abgesehen, ist die Indian Scout gut verarbeitet und macht einen wertigen Eindruck. Und das sollte sie auch, denn mit einem Preis von 12.990 Euro liegt sie geringfügig über den 1200er-Sportster-Modellen vom Erzkonkurrenten Harley.

Die Prognose? Schwer zu sagen, wie Kunden auf die Indian Scout reagieren. Objektiv gesehen ist sie ein prima Motorrad, mit dem selbst Fahranfänger gut bedient sind. Im Vergleich zu den 1200er-Sportster-Modellen bietet sie für wenig mehr Geld den besseren, moderneren und kultivierteren Motor mit mehr Leistung. Aber Letzteres offerieren auch einige japanische Cruiser. Vielleicht sollte man die amerikanischen Konkurrenten menschlicher beschreiben: Die Scout wirkt emotional gefestigt, durchtrainiert, strebsam und konservativ. Eine Harley Forty Eight dagegen anrüchig, ungehobelt und rebellisch. Einen schöneren Gegensatz hätte man nicht produzieren können. Bleibt nur zu hoffen, dass er ausreichend Fans findet.

Foto: Indian
Die Magnum gibt’s nicht nur im abgebildeten Limettengrün, sondern auch in Schwarz, Grau und im zweifarbigen (rot-weißen) Arlen-Ness-Look.
Die Magnum gibt’s nicht nur im abgebildeten Limettengrün, sondern auch in Schwarz, Grau und im zweifarbigen (rot-weißen) Arlen-Ness-Look.

Victory Magnum für 2015

Bei uns in Deutschland kaum ein Thema, in den USA der Megatrend: Bagger. Wie, Sie wissen nicht, was das ist? Bagger sind Custombikes mit integrierten Packtaschen, niedriger Windscheibe und gro­ßen Vorderrädern. Mit der Magnum springt Victory auf genau diesen Zug auf. Im Grunde genommen ist die neue eigentlich eine Victory Cross Country, die in einigen Details geändert wurde: Vorn rotiert jetzt ein mächtiges 21-Zoll-Rad, angeblich das größte, das in einem Bagger serienmäßig je verbaut wurde. Hierzu muss man wissen: In den USA rollen Custombagger mittlerweile mit bis zu 30-Zoll-Vorderrädern.

Weitere Unterschiede zur Cross Country: Bei 640 Millimetern Sitzhöhe hockt man auf der Victory Magnum 25 Millimeter tiefer, im Frontscheinwerfer ist LED-Licht integriert, der Frontfender ist geändert, die Federwege sind zehn Millimeter kürzer, und serienmäßig gibt es ein 100-Watt-Soundsystem. Das funktioniert übrigens prächtig. Auch bei 100 km/h pro Stunde wird der Fahrer noch so beschallt, dass er Lieder locker mitsingen kann. Aber auch die Schräg­lagenfreiheit ist für ein 309-Kilo-Motorrad mit Trittbrettern überraschend groß, sodass einem zügigen Ritt über die Hausstrecke nichts im Weg steht. Das Lenkverhalten ist trotz des großen Vorderrads völlig okay. Die Magnum lässt sich überraschend agil und präzise bewegen.

Foto: Indian
Bei einem Trockengewicht von 408 Kilogramm und ohne Rückwärtsgang sollte manch einer aufpassen, wo er diese Maschine parkt.
Bei einem Trockengewicht von 408 Kilogramm und ohne Rückwärtsgang sollte manch einer aufpassen, wo er diese Maschine parkt.

Indian Roadmaster für 2015

Die neue Indian Roadmaster zielt ganz klar auf eins der meistverkauften Harley-Modelle in den USA ab, die Electra Glide. Mit allen Mitteln versucht ­Indian der Konkurrenz das Wasser abzugraben. Das neue Indian-Flaggschiff basiert auf dem Modell Chieftain, bietet aber eine größere Windscheibe und ein luxuriöses Topcase mit integrierter Rückenlehne. Dieses Topcase ist so schwer, dass es sich beim Handling gegenüber der Chieftain negativ bemerkbar macht. Die neue Scheibe hingegen ist besser als die des Schwes­termodells.

Der Fah­rer hockt ultrakomfortabel wie auf ­Uromas gutem Sonntagssofa, und die großen Beinschilder sorgen für sehr guten Wetterschutz. Zudem schützen sie trotz integrierter Klap­pen, die sich für Kühlzwecke öffnen lassen, sehr stark vor Fahrtwind. Kurz gesagt: Der mächtige, luftgekühlte 1811-Kubik-Motor strahlt seine Hitze direkt an die Beine. Beim innerstädtischen Stop-and-Go wird’s richtig heiß. Aber auch der Passagier sitzt im Vergleich zur Chieftain komfortabler, denn hier ist nicht nur die Sitzbank breiter und beheizbar, die Trittbretter können auch in drei Positionen angeschraubt werden. Trotz seiner riesigen Ausmaße fährt sich der Luxus­tourer relativ leichtfüßig. Die Sitzhöhe ist mit 673 Millimetern schön niedrig, sodass auch Kurzbeinige mit dem Flaggschiff zurechtkommen.

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