Interview zur neuen Honda Transalp Sieben Fragen an Honda-Produktplaner Klaus Bescher

Warum haben Sie dem bewähren 750er-V2 aus der Africa Twin keinen Vierventilkopf plus Kat spendiert und ihn in der Transalp verbaut?
Der neue Transalp-Motor erreicht die gleiche Leistungs­fähigkeit wie die Africa Twin bei vier Kilogramm niedrigerem Motorgewicht und ohne die Notwendigkeit eines Ölkühlers. Damit entspricht er dem Konzept der Transalp, bei dem eine möglichst kompakte Erscheinung und niedriges Gewicht hohe Priorität genießen. Ein 750er-Motor mit Vierventilkopf hätte das Gewicht noch weiter in die Höhe getrieben.

60 PS aus 680 cm³ – das entspricht einer Literleistung von rund 88 PS. Die Konkurrenz bietet da etwas mehr. Ist das Grund­konzept des bewährten Transalp-Motors leistungsmäßig an seine Grenzen gestoßen?
Obwohl eine höhere Leistung im Prospekt nett an­zuschauen ist, verstehen wir, dass Transalp-Kunden keinen Wert auf eine möglichst hohe Endgeschwindigkeit legen, sondern auf ein starkes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich. Mit dem neuen Motor konnten wir beides erreichen – eine deutlich höhere Leistung und ein besseres Drehmoment bei nahezu gleicher Endgeschwindigkeit.

Wie sind die Entwicklungsvorgaben bezüglich der Laufleistung Ihrer V2-Motoren, die in den Transalp-Modellen eingesetzt wurden?
Honda hat keine unterschiedlichen Kriterien bezüglich der Laufleistung der verschiedenen Motorräder. Alle haben zuverlässiger als unsere Mitbewerber zu sein.

Bislang wurden die Motoren in Japan montiert. Mit dem Produktionsstart des neuen Modells passiert das in Spanien. Woher kommen die Bauteile, was genau wird in Europa gefertigt?
Unsere spanische Fabrik ist sehr erfahren mit der Motorenmontage bei der bisherigen Transalp und anderen Modellen. Die meisten Motorteile sowie einige elektrische Teile kommen aus Japan, das Fahrwerk mit den Kunst­stoff­teilen wird überwiegend in Europa produziert. Die europäische Wertschöpfung liegt bei zirka 65 Prozent.

Nach welchen Vorgaben wurde das Federbein abgestimmt?
Die Federbein-Abstimmung soll die verbesserte Handling-Charakteristik unterstützen und die unterschiedlichsten Beladungszustände von Solofahrt bis Fahrten mit Beifahrer und Reisegepäck abdecken.

Für die Veränderung der Federbasis am Federbein muss man den rechten Seitendeckel abschrauben und die Batterie ausbauen. Handwerkliche Unbegabte müssen dafür extra in die Werkstatt fahren.
Aufgrund des langen Federwegs und der Grundab­stimmung des Federbeins war eine Verstellmöglichkeit der Federvorspannung seit der Einführung der Transalp im Jahr 1987 noch nie vorgesehen. Da wir zudem kaum Anfragen von Kunden hierzu hatten, ist das System grundsätzlich gleich geblieben. Für unterschiedliche Beladungen und Fahrbahn­zustände kann die Dämpfung in der Druckstufe von außen verändert werden.

Sehen Sie die Transalp in direkter Konkurrenz zur bald auf den Markt kommenden BMW F 800 GS?
Unsere Transalp war nie im Wettbewerb mit BMW aufgrund des einzigartigen Konzepts mit der weltweit ersten verkleideten Enduro. Zudem wissen wir von unseren Unter­suchungen, dass bislang nur ganz wenige Transalp-Käufer eine BMW in ihren Kaufüberlegungen berücksichtigt hatten.

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