Test Irving Vincent 1600 V8 Eigenbau aus Australien

V-Twin, luftgekühlt, 1600 Kubik, acht Ventile - der Eigenbau aus Australien ist eine echte Bombe. Das unterstreichen auch die Leistungsdaten dieses Unikats.

Foto: Piper

Sie ist eine Mischung aus brutalem Racer und fast schon antikem Motorenkonzept. Erdacht wurde die Irving Vincent 1600 V8 von den australischen Horner-Brüdern Ken und Barry, um die Twin-Superbikes bei den ProTwin-Rennen in Daytona 2013 in Angst und Schrecken zu versetzen. Der Name des Bikes ist eine tiefe Verneigung vor Phil Irving, dem australischen Ingenieur der 1955 Pleite gegangenen englischen Vincent-Motorrad-Schmiede, der ab den 1960ern in der Formel1 erfolgreich war und später den Horner-Jungs bei Melbourne einiges beibrachte. „Phil war großartig und wir wollten einen konkurrenzfähigen Racer bauen ohne hypermoderne Technik einzusetzen“, erklärt Ken das Konzept. „Eigentlich bräuchten wir eine Airbox und Wasserkühlung, aber das würde die Würde dieses 50-Grad-Twins völlig kaputt machen.“

Dass die Aussies ihr Handwerk verstehen, haben sie 2008 in Daytona -bereits unter Beweis gestellt. Mit der 1300er--Irving Vincent Ahnin schlug -Fahrer Craig McMartin die Werks-Ducatis. Damals ging’s gegen 1098er, 2013 werden sie auf Panigale treffen. Dafür hätten die 142 PS nicht mehr gereicht. Also haben sie den Twin bei knapp 100 Millimeter Bohrung auf elend lange 100 Millimeter Hub und damit auf 1571 cm³ Hubraum angehoben. Aber die damit erzielten 165 PS erschienen ihnen immer noch zu knapp. Die Brüder machten sich also an den Zylinderkopf, verpassten dem ehemaligen Zweiventiler nun vier pro Zylinder. „Oben herum war einfach das Ende der Fahnenstange erreicht. Wir haben einige von Phils Ideen umgesetzt und haben nun acht Ventile ohne obenliegende Nockenwellen“, erklärt Barry, ohne die Details ganz zu verraten. Mit der Kompression von 13:1 hat die Irving Vincent nun satte 186 PS bei 6800/min - und wiegt nur 180 Kilo ohne Sprit. Aber noch atemberaubender ist das Drehmoment: Bei 5800/min schiebt der schwarze Bomber mit 193 Nm an. Ein großes konstruktives Problem war jedoch die Hitze - bei einem Luftkühler mit dieser Leistung kein Wunder. „Je länger sie auf dem Prüfstand lief, konnte man zusehen, wie die Leistung nachließ“, so Ken. „Wir mussten den gesamten Ölkreislauf neu gestalten, damit mehr Öl zirkulierte und wir die Temperatur besser in den Griff bekamen.“ Trotzdem gab es zunächst durch die Motorhitze weiter Ventilprobleme. Spezielle, aus hitzeresistenter Inconel-Legierung gefertigte Auslassventile schafften Abhilfe.

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Foto: Piper

Der Renner mit Zentralrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, Rohrschwinge, einer topmodernen 43-mm-JR900-Gabel von Öhlins und dem TTX36-Federbein verteilt sein Gewicht 52 zu 48 % (vorn/hinten).

Beim Fahren verblüfft die Drehfreude des riesigen Twins, der im Verhältnis zu seinem Hubraum unten herum erstaunlich wenig Drehmoment abliefert. Man muss ihn deutlich über 3500/min halten, um dann aber wie auf der Kanonenkugel aus den Ecken zu ballern.

Geradezu deutlich ist die Bremsstabilität. Ohne Anti-Hopping-Kupplung ist das Bremsmoment allein durch die Twin-Größe natürlich gewaltig. Aber gefühlvoll eingekuppelt droht kein Stempeln vom Hinterrad, das selbst bei hartem Ankern kaum von der Piste abhebt. So gilt es die Bremspunkte etwas früher zu setzen, sich beim Runterschalten etwas Zeit zu lassen und dann mit Kraft einzulenken. Es ist sehr speziell, die Irving Vincent 1600 V8 zu fahren, aber ein unvergessliches Erlebnis im postiven Sinn. Die kleine, halb verkleidete Schwester schaffte in Daytona 266 km/h Topspeed. Die 1600er dürfte mit Vollverkleidung noch einmal gute 18 km/h drauflegen. Dann werden wir 2013 sehen, ob der Retroorientierte Racer die hoch technisierten Panigale in Daytona packt.

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