JJ-Cobas-BMW K 100 R Vierzylinder-Racer von BMW

2009 will BMW in die Superbike-WM einsteigen. Eine spanische Meisterschaft haben die Bayern schon gewonnen – vor 24 Jahren. Carlos Cardus siegte 1984 auf einer JJ-Cobas-BMW K 100 R. MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart fuhr den Oldie.

Fotos: Kyoichi Nakamura
Was hat sich nicht alles getan in den letzten zwei Jahrzehnten. Nicht nur in der Motorradentwicklung, sondern auch hier. Das merke ich bereits auf den ersten Metern mit der JJ-Cobas BMW – benannt nach ihren spanischen Erbauern Jacinto "JJ" Moriana und Antonio Cobas –, die Erinnerungen an eine längst vergessen geglaubte Zeit weckt.

Die Sitzposition zum Beispiel ist lang gestreckt, der Oberkörper tief nach vorn gebeugt, um Gewicht auf das Vorderrad zu bringen. Vor allem in Kurven müssen Arme und Schultern die Last des Oberkörpers tragen, der sonst auf dem 24-Liter-Tank ruht. So war das eben damals, als die Ingenieure noch nach dem optimalen Kompromiss zwischen Handling, Stabilität, Grip und Gewichtsverteilung fahndeten. Bis zu einem gewissen Grad funktioniert ihr Rezept auch heute noch. Beispielsweise in der Schikane des Mallory-Park-Kurses östlich von Birmingham: Ich habe dort noch kein anderes Motorrad gefahren, das sich so spielend steuern lässt. Für ein Bike mit einem solchen Konzept und dem Gewicht (179 Kilogramm) fühlt sich die JJ-Cobas-BMW agil an. Sogar in den schnellen Kurven wie Gerard und Esses. Dort spürt man, wie das DeCarbon-Federbein arbeitet und kleine Unebenheiten ausbügelt. Der gute Belag erlaubt es, die Haftfähigkeit der 16-Zoll-Gummis auszunutzen und mit großer Schräglage und beachtlichem Speed zu fahren. Dank des tiefen Schwerpunkts ist die BMW schnell wieder aufgerichtet oder auf die andere Seite umgelegt. Die Stabilität auf der Geraden erstaunt angesichts der Fahrwerksdaten kaum, Radstand stramme1440 Millimeter, Lenkkopfwinkel flache 62,5 Grad.
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Foto: Nakamura

Bremsen und Laufkultur

Dass 1984 lange her ist, offenbart sich insbesondere auf der Bremse. Zwar verzögern die beiden 300-Millimeter-Scheiben akzeptabel, und dank hydraulischen AntiDives taucht die Gabel nicht allzu tief ein. Um dann allerdings die Kurve einzuleiten, braucht es enorm viel Kraft am Lenker. Und in Schräglage muss permanent dagegengehalten werden, damit sich die BMW nicht aufrichtet. Eine typische Reaktion der Bikes der 1980er Jahre, vor allem, wenn sie auf 16-Zoll-Pneus rollten. Wer in eine Kurve hineinbremst, läuft Gefahr, den Scheitelpunkt zu verpassen. Eine runde Linie gelingt mir erst, als ich die Cobas-BMW ihrem Alter entsprechend bewege. Also: den Bremsvorgang vor der Biegung abschließen, dann erst abwinkeln und das Gas ab dem Kurvenscheitel gleichmäßig aufziehen.

Das kostet zwar wertvolle Zehntel, aber es funktioniert gut, weil der Reihenvierzylinder seine Kraft linear entwickelt. Ab 4000 Touren steht ausreichend Power zur Verfügung, und die hält ohne Abfall der Drehmomentkurve bis 9400 Touren. Da liegt die Spitzenleistung von 124 PS an. Zum Vergleich: Heutige Superbikes haben fast 220 PS. Immerhin bringt die JJ-Cobas-K 100 R 33 PS mehr als die Straßenversion. Und dieses Plus an Leistung haben die Ingenieure allein mit klassischen Tuningmaßnahmen erzielt wie größere Kanäle, schärfere Steuerzeiten und mehr Ventilhub, höhere Verdichtung. Entscheidend indes ist, dass sie die serienmäßige, elektronisch geregelte Benzineinspritzung – die JJ-Cobas-BMW war weltweit das erste Superbike mit EFI – beibehalten haben. Sie bietet bessere Abstimmungsmöglichkeiten als Vergaser. Die Gemischregulierung erfolgt jedoch nicht über die Programmierung, sondern mechanisch per Stellschraube.

Auf den langen Geraden fehlt ein sechster Gang, daher muss man sich zurückhalten. Auch eine Rutschkupplung, wie sie inzwischen selbstverständlich ist, wäre nicht schlecht. Wer ohne zu kuppeln vom Zweiten in den Ersten schaltet, erzeugt heftige Reaktionen des Kardanantriebs und einen dumpfen Schlag im Getriebe. Ein Grund mehr, die Elastizität des Motors zu nutzen und den ersten Gang zu meiden. Nur vor der spitzen Haarnadelkurve ist er unausweichlich. Das hohe Schleppmoment des Vierzylinders lässt das Hinterrad hüpfen. Deshalb ist es besser, vor engen Kurven auszukuppeln und wie beim Ampelstart herauszubeschleunigen. Der erste Gang ist zwar länger übersetzt als der zweite der Serienversion, aber immer noch zu kurz – zumindest nach heutigen Maßstäben. Doch selbst die lassen erkennen, dass die JJ-Cobas-BMW K 100 R damals ihrer Zeit weit voraus war.

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