500er-Renn-Boxer der 60er Jahre Kaczor-BMW R 50

Da war die Welt ja ganz schön aus dem Häuschen, ob der jüngst von BMW aus dem Hut gezauberten Lo Rider. Doch ein Blick ins MOTORRAD-Archiv verrät: Träume sehen heute nicht viel anders aus als vor 40 Jahren.

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Aus, vorbei, Ende. Wir brauchen uns nichts vorzumachen: Offen schlürfende Vergaser, ballernde Auspufftüten und die Reduktion des geliebten Reiteisens aufs Wesentliche, das ist schon seit einem viertel Jahrhundert Geschichte – und wird es auch bleiben. Überholt von apokalyptischen CO2-Debatten sowie Geräuschauflagen, für die demnächst vermutlich sogar das Klickern der Blinker ein Thema sein wird.

Nichtsdestotrotz lebt er weiter, der sentimentale Traum von der spartanischen Fahrmaschine. Reanimiert von Studien wie der neulich präsentierten BMW Lo Rider. Ein Konzept-Bike, das völlig ungeniert steinalte Ideale zitiert – uns in Erinnerungen schwelgen und die Mottenkiste hervorzerren lässt. Deckel auf und mittenrein in die 1960er Jahre. Eine wahre Fundgrube für bis zur Vollendung abgespeckten Zweiradbau. Vor allem die damalige Rennszene. Denn wer dereinst um Platz und Sieg fahren wollte, musste ein mindestens so begabter Bastler wie Sportpilot sein. Käufliche Rennmaschinen waren rar – oder schwindelerregend teuer. Also machte sich die wilde Horde daran, aus gutbürgerlichen Straßenmaschinen schnelle, siegfähige Renner zu basteln. Und so rasten Horex, NSU, Adler, BMW und die ersten Honda CB-Modelle um die Wette. Manche nur um den funzeligen Schweinwerfer erleichtert, andere durch geradezu künstlerische Handwerksarbeit in waschechte, leichte Rennmaschinen verwandelt. Die Vorgabe: so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Das Ziel: zwei Räder, Motor, Tank, Sitzbank – fertig.

In exakt diesem Stil baute der talentierte BMW-Ingenieur und Rennfahrer Ferdinand Kaczor Ende der 1960er Jahre seinen 500er-Renn-Boxer auf. Den luftgekühlten Motor aus der R 50/2 entlehnt, mit viel Feinarbeit auf knapp 50 PS aufgemöbelt, bot Kaczor mit der Stoßstangen-BMW in vielen DM-Läufen den schnellen Norton und Matchless-Einzylindern die Stirn. Mit seinem tödlichen Rennunfall 1970 nahm das BMW-Projekt ein jähes Ende. Vorläufig zumindest. Doch die ebenso funktionelle wie schöne Bauweise des Kaczor-Doppelschleifenrahmens wurde von einer Clique begeisterter BMW-Fans vor rund acht Jahren in kleiner Stückzahl als Replika wieder aufgelegt und stilgerecht komplettiert. Maßgeblichen Anteil an diesem Unternehmen hatte der vor zwei Jahren verstorbene Konstrukteur, Tüftler und Klassik-Rennfahrer Sepp Rainer, unter dem Kürzel SERA eine feste Größe im deutschen Motorradrennsport. Stahlrohre verbinden auf kürzestem Weg Lenkkopf mit Schwingenlager.

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Form follows function

Die Bordelektrik auf drei zarte Kupferkabel reduziert, die Räder, vom Kreuzgeflecht glänzender Speichen zusammengehalten, mit schlanken Reifen bespannt, die sich widerstandslos der Schräglage beugen. Tank, Sitzbank, Linienführung – alles in wundervoller Form-follows-function-Tradition angelegt. Das Ganze in Farben gehalten, die den mechanischen Zweck unterstreichen: Silber und Schwarz. Einziger bunter Klecks: die klassisch gelben Startnummern der Rennmaschine. Was braucht es mehr? Genau, ein paar Liter Sprit, eine gesperrte Strecke und zwei kräftige Gestalten, die mit aller Macht und Schiebung den Gleichläufer zum Leben erwecken. Warmlaufen, bellende Gasstöße, gierig schlürfende Dellorto-Vergaser. Nach fünf Minuten ist auch das harzige Castrol-R40-Öl verflüssigt, die Zeitreise beginnt. Mit grollendem Donnerwetter aus zwei schlanken Megaphonen, hurtig durchgedrückten Gängen und zackig vorgetragenen Schräglagen. Eisenreiten in seiner ursprünglichsten Form. Nicht einfach und schon gar nicht lässig. Weil die Trommelbremsen nach Pranken verlangen und das ungestüme Auf und Ab des Kardanantriebs nach feinstem Umgang mit Gas, Kupplung und einer klug angelegten Ideallinie. Wer grobmotorisch herumgwaltelt, scheitert.

Nur wer Motor, Antrieb und Fahrwerk perfekt koordiniert, wird die Ernte einfahren und Zeuge einer Epoche, in der der Rennfahrer noch Maschinist und Akrobat zugleich sein musste. Erst als sich das blanke Aluminium der Zylinderkopfdeckel in den Asphalt ritzt, die Avon-Rennreifen auf der letzten Rille zwischen Grip und Abflug schwanken, kommt Vernunft ins Spiel. "Auf Koch, stell die BMW besser ab, bevor’s scheppert!" Leisten kannst du dir das nicht. Und damit zurück in die Zukunft – zum Anlass für unseren Ausflug nach anno Tobak. Jetzt schauen Sie sich die Lo Rider da unten rechts mal an. Na? Wenn das keine Reminiszenz an die elegant klassische Boxer-Variante des Ferdinand Kaczor ist... Augenscheinlich hat BMW da nichts anderes gemacht, als die grundlegenden Stilelemente der legendären Rennsport-Epoche mit aktueller Boxer-Technologie zusammenzuführen.

Die optische Reduktion aufs Wesentliche anstelle schwülstiger Plastik-Eruptionen, transparente Mechanik statt Under-Cover-Technik, Tank und Sitzbank so modelliert, dass der Mensch satt saugend zum oberen Teil der Maschine wird. Wenn man jetzt noch die barock verspielten Frästeile und die billigen Glupschaugen korrigiert – klasse! Und nebenbei ein wundervolles Beispiel für andere Hersteller, die sich immer tiefer im synthetischen Computer-Design-Wirrwarr verirren. Zurück zu den Wurzeln. Zu Motorrädern, die nichts anderes sein wollen als schlichte Fahrmaschinen – freilich nach allen Regeln der modernen Kunst. Und wenn die Damen und Herren Designer dabei tiefe Züge aus den Werksarchiven nehmen, Formen, Farben und Elemente aufsaugen, dann werden wir einen Teufel tun, sie abzuwatschen. Wieso sollte man Träume auch neu erfinden, solange die alten nicht ausgeträumt sind?

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