Die Rennmaschine für die Königsklasse von Kawasaki Kawasaki KR 500 im Test

Die überragenden Erfolge der giftgrünen KR 250/350-Renner hoffte Kawasaki mit der KR 500 auf die Königsklasse zu übertragen.

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Von 1978 bis 1982 dominierte Kawasaki mit den KR-Zweizylindern mit Tandemmotor in den Hubraumklassen bis 250 und 350 cm³ die Weltmeisterschaft. Fahrer wie Kork Ballington und Anton Mang hatten den WM-Titel so gut wie abonniert. In fünf Jahren  gelang es allein Jon Ekerold in der 350er- und Jean-Louis Tournadre in der Viertelliterklasse in die Phalanx der Kawasaki-Fahrer einzubrechen und mit einem Vorsprung von drei Punkten beziehungsweise einem Zähler Anton Mang knapp auf den zweiten Gesamtrang in der WM zu verweisen. Die schlanken Renner schrieben in beiden Klassen Erfolgsgeschichte. Nichts lag für die Kawasaki-Konstrukteure also näher, als das Konzept des Tandemmotors mit den hintereinander liegenden Zylindern und Drehschiebern einfach zu verdoppeln.

Das Resultat war ein Square-Four-Motor, wie ihn auch Suzuki einsetzte. Allerdings standen im Gegensatz zu den späteren Modellen des Konkurrenten alle vier einzelnen Zylinder der Kawasaki auf einer schräg nach vorn geneigten Ebene. Bohrung und Hub betrugen jeweils 54 Millimeter. Das Gemisch gelangte durch 34er-Mikuni-VM-Vergaser aus einer Magnesiumlegierung und Drehschiebern aus glasfaserverstärktem Kunststoff ins Kurbelgehäuse. Vier einzelne Kurbelwellen übertrugen das Drehmoment mittels einer Vorgelegewelle auf die Trockenkupplung und das Sechsganggetriebe. Jeweils zwei diagonal gegenüber liegende Zylinder zündeten gleichzeitig.

Konstrukteur Kinou Hiramatsu hatte ein Monocoque-Fahrwerk aus verschweißten Alublechen entworfen, das den 32-Liter-Tank an der konventionellen Position integrierte. Das Chassis überzeugte durch überdurchschnittliche Torsions- und Biegesteifigkeit. Zwei verschraubte Platten nahmen die Fußrasten und die Schwingenlagerung auf. Eine 35er-Kayaba-Gabel führte das Vorderrad. Die Dreiecksschwinge stützte sich über eine Hebelumlenkung und ein Kayaba-Federbein  nach Kawasakis Unitrak-System am Rahmen ab. In Verbindung mit 1470 Millimeter Radstand - rund 100 mehr als jener der Konkurrenz - und dem steifen Fahrwerk geriet das Fahrverhalten insgesamt und ganz speziell beim Bremsen äußerst stabil, vor allem in engeren Ecken jedoch unhandlich. Um das Manko mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu kompensieren, experimentierte Kork Ballington als einer der ersten Fahrer mit breiten 16-Zoll-Vorderrädern auf Dymag-Magnesiumfelgen. Die Bremsen mit den Zweikolbenfestsätteln, ebenfalls aus einer Magnesiumlegierung, samt der 290er-Bremsscheiben waren Kawasaki-Eigenentwicklungen.

1979 liefen in Japan die ersten Tests der KR 500, bevor Kork Ballington und Greg Hansford mit ihr 1980 in die Grand-Prix-Saison einstiegen. Ballingtons Augenmerk lag vor allem auf der Entwicklung des Vierzylinders, der anfangs noch unter starken Kinderkrankheiten litt. Probleme mit der Zuverlässigkeit, aber auch mit der Leistungsentfaltung verhinderten Topplatzierungen. Nachdem Ballington krankheitsbedingt zwei Rennen aussetzen musste, erzielte er bei seiner Rückkehr in Finnland einen fünften und in England einen siebten Platz. Die Endabrechnung der Königsklasse sah das Duo Ballington/KR 500 auf Rang zwölf. Trotz intensiver Weiterentwicklung und gestiegener Leistung litt die KR 1980 auf engen Kursen aus langsamen Kurven heraus an Durchzugsschwäche, nicht allein wegen der spitzen Leistungscharakteristik, sondern ebenso aufgrund des fülligen Trockengewichts von 138 kg.

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1981 trat Kork Ballington nicht länger in der 250er- und 350er-Klasse an, um sich vollständig auf die Königsklasse zu konzentrieren. Vor allem das Motorgehäuse aus Magnesium hatte mittlerweile das Trockengewicht auf 133 Kilogramm gedrückt. Ein neues, mechanisches Antidive-System ermöglichte weichere Gabelfedern und somit ein besseres Ansprechverhalten. Die drehbar gelagerten Bremssättel stützten sich über zwei Druckstreben an der unteren Gabelbrücke ab.

Dermaßen gerüstet, sollte die 81er-Saison die erfolgreichste für die KR 500 werden. Beim Auftaktrennen in Österreich untermauerte der Südafrikaner mit einem sechsten Platz die Konkurrenzfähigkeit des ungewöhnlichen Konzepts. Nach Problemen in Hockenheim und Monza qualifizierte sich Ballington in Paul Ricard für die erste Reihe, im Rennen reichte es dann aber nur für einen siebten Rang. Doch mit einem dritten Rang in Assen sicherte sich das Duo den ersten Podestplatz. Nach Rang fünf in Imola bescherte der GP in Finnland erneut den Bronzerang. In der Endabrechnung nach einer Saison mit vielen Höhen und Tiefen reichte es schließlich zu Platz acht.

Für 1982 versuchten die Ingenieure, das Gewicht weiter zu reduzieren. Der Tank saß nun separat auf dem Rahmen aus Alublechen. Doch Ballington konnte kein besseres Resultat als Platz sechs einfahren und beendete die WM als Neunter. Kurz darauf gab Kawasaki seinen Rückzug aus dem Grand-Prix-Sport bekannt, um sich auf die Langstrecken-Weltmeis-terschaft  zu konzentrieren, bei der Kawasaki die amtierenden Champions stellte. Nach der dritten Saison ging das technisch hochinteressante, aber nur mäßig erfolgreiche Konzept in die Grand-Prix-Geschichte ein.

Glücklicherweise hat eine Handvoll der seltenen Renner, von denen Kawasaki in den drei Jahren ihres Einsatzes ein rundes Dutzend produzierte, in privaten Händen überlebt. Das erfolgreichste Exemplar, mit dem Kork Ballington in Holland und Finnland je einen dritten Platz belegte, befindet sich in den Händen des britischen Sammlers Chris Wilson. Und der gab mir die Ehre, das seltene Stück beim historischen Meeting in Assen zu fahren, also ausgerechnet am Ort seines größten Triumphs. Doch bevor ich mich vor tausenden von Rennfans blamieren würde, hatte ich in Snetterton Gelegenheit, mich mit dem wertvollen Stück vertraut zu machen.

Erst einmal bietet die KR 500 eine ganze Menge fürs Auge: die ungewöhnliche, handwerkliche Ausführung des geschweißten Alu-Monocoques, die geschraubten, goldeloxierten Schalldämpfer, die aus Aluminiumblech geschweißten Gabelbrücken, die Vorderachse mit üppigem Durchmesser, und, und, und... Alles höchst ungewöhnliche konstruktive Details, wohin das Auge blickt.

Nicht weniger interessant gestaltet sich der Umgang mit der KR. Durch die tiefe und langgestreckte Sitzposition kauert der Fahrer in, und nicht auf der Maschine und fühlt sich vertraut in das Ganze integriert. Der Abstand von Sitz zu Fußrasten fällt jedoch gering aus, was Hanging-Off-Übungen erschwert. Doch der Pilot versucht genau das, um genügend Schwung in Kurven mitzunehmen. So stand die KR 500 dem flüssigen runden Fahrstil von Kork Ballington etwas im Weg. Die Scheibenbremsanlage an der Front arbeitet hocheffektiv und gehört zum Besten, was die Renntechnik seinerzeit zu bieten hatte.

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Dem speziellen Fahrstil, den die KR 500 verlangt, widmeten die  Kawasaki-Ingenieure bei der Abstimmung des Fahrwerks und den Federelementen große Aufmerksamkeit. Die Federung ist dank des Antidive an der Front und mit der Hebelumlenkung am Heck erstaunlich weich abgestimmt, erweckt im Betrieb aber Vertrauen. Sowohl kleine Fahr-bahnunebenheiten, als auch starke Bodenwellen schluckt das Chassis perfekt.

Die KR springt spontan an und artikuliert sich, dank der speziellen Schalldämpfer, überraschend moderat. Der Motor fühlt sich stärker an als der von Kenny Roberts‘ Yamaha, mit der jener 1980 den Titel holte. Er leistet am Hinterrad 110 PS bei 11400/min. Allein die Leistungsentfaltung wirkt extrem giftig, wenn sich der Vierzylinder ab 8000/min schlagartig in Szene setzt. Mit Nachdruck legt er zu und scheint von 10000/min bis zu seinem Leistungszenit bei 11500/min regelrecht zu explodieren. Bei 11800/min ist das Spektakel dann schlagartig vorbei. Mit dem linken Fuß - das Schaltschema funktioniert wie bei einer Straßenmaschine - will der Vierzylinder permanent bei Laune gehalten werden. Zwar lassen sich in jedem Gang die Übersetzungen in drei Stufen verändern, dazu muss das Triebwerk allerdings ausgebaut werden. Sind die Gangstufen nicht an die Strecke angepasst, gerät das Fahren zum Kampf. Für den schnellen Kurs in Assen übersetzt, gestalteten sich flüssige Runden auf der winkligen Piste von Snetterton schwierig. In den engen Esses war der erste Gang zu kurz, der zweite zu lang übersetzt. So musste ich die Drehzahl im zweiten bis auf 6000/min fallen lassen, um dann gebannt auf den Drehzahlmesser zu schauen und den Kick bei 8000 Touren abzuwarten, der schließlich die Reifen überforderte. Die richtige Übersetzung und haftfreudigere Reifen hätten das Problem zweifellos beseitigt.

Auch wenn die Kawasaki KR 500 im Grand-Prix-Geschehen keine dominierende Rolle spielen konnte, so ist sie doch das 500er-Rennmotorrad ihrer Ära, das in technischer Hinsicht die Zukunft vorwegnahm und im direkten Vergleich den meisten Fahrspaß bereitet. Mit größerer werksseitiger Unterstützung und einem Zweimann-Team hätte die KR 500 eventuell zum Siegertyp avancieren oder sogar um den Titel mitkämpfen können. Es ist hypothetisch zu mutmaßen, was passiert wäre, wenn Kawasaki das Projekt weiter verfolgt hätte, speziell nach der Überarbeitung der Fahrwerksgeometrie und einer wirkungsvollen Diätkur. Doch all diejenigen, die die Chance hatten, dieses einzigartige Rennmotorrad zu bewegen, waren begeistert. Grand-Prix-Fahrer Jean François Baldé, der zu seiner aktiven Zeit KR 250 und 350 pilotierte, damals allerdings nie die Gelegenheit hatte die 500er zu testen, kommt nach einem Proberitt heute noch ins Schwärmen: „Die KR 500 zu fahren ist, als ob man eine schöne Frau vor 20 Jahren als junges Mädchen flüchtig  kennengelernt hat und entdeckt, dass sie auch in älteren Jahren noch schön ist. Man wünscht sich, sie damals besser kennengelernt zu haben.“ Aber manchmal erfüllt das Leben lang gehegte Hoffnungen eben erst nach Jahrzehnten.

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