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Kawasaki Z 1000 SX im Fahrbericht Mild und wild noch besser kombiniert?

Inzwischen ist die Kawasaki Z 1000 SX bei Kawa-Fans ebenso beliebt wie die Z 1000. Überrascht? Nicht, wenn man die vielseitigen Qualitäten der SX kennt. Durch gezielte Modifikationen soll sie mild und wild noch besser kombinieren.

Wer Kawasaki sagt, denkt in der Regel an knackige Sportfeilen. Oder an die legendären Z-Modelle. Doch neben diesen hat sich noch eine weitere Kraft etabliert, die das Beste aus diesen beiden Welten zu vereinen scheint: die Kawasaki Z 1000 SX.
Vor drei Jahren ins Programm gekommen, hat sie bei der Kundschaft in Sachen Beliebtheit inzwischen mit der Z 1000 praktisch gleichgezogen.

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Der Mix aus Sportlichkeit und Komfort kommt an. Grund genug und höchste Zeit also für etwas Modellpflege. Die brachte der Kawasaki Z 1000 SX zunächst ein Paar 28-Liter-Koffer. Integralhelmtauglich, mit dem Zündschlüssel zu bedienen und – im Gegensatz zu den bisher unsäglich abstehenden Zubehörteilen – eng an die Maschine geschmiegt.

Video Kawasaki Z 1000 SX.
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Foto: Kawasaki

Motor und Fahrwerk am stärksten überarbeitet

Ansonsten hat sich äußerlich bis auf Edelstahlblenden für die Auspuffe, andere Felgen und neu gezeichnete Spiegel kaum etwas getan. Im Verborgenen dagegen schon. Schließlich galt es, die Tugenden Sportlichkeit und Komfort zu stärken. Weshalb sowohl der Motor für besseres Drehmoment einige Retuschen bekam, als auch das Fahrwerk überarbeitet wurde.

Erst mal Platz nehmen. Das Sitzpolster erhielt einen neuen Schaumstoff, wurde zudem etwas dicker, wirkt angenehm straff. Dank neu geformter Bodenplatte wuchs die Sitzhöhe aber nicht. Um 10 Millimeter dicker fällt auch das Soziuspolster aus, was zudem den Kniewinkel des Passagiers entspannt. Nach wie vor ist die Sitzpositionauf der Kawasaki Z 1000 SX locker-entspannt, dem Druck auf den Anlasser folgt der Vierzylinder spontan.

Zupackende, gleichmäßige Leistungsentfaltung

Erster Gang rein und ab, das Burgenland wartet mit Sonnenschein und verschwiegenen Sträßchen. Druckvoll geht der Vierzylinder ab Standgas zur Sache, hängt fein, direkt und spritzig am Gas. Verleitet mit seiner Durchzugskraft dazu, bereits in der Ortschaft den sechsten Gang einzulegen. Der wurde um 2,6 Prozent länger ausgelegt, ist damit also kein dynamikmordender Overdrive. Gut so. Denn nach wie vor begeistert, wie satt die Kawasaki Z 1000 SX aus tiefsten Lagen anschiebt, Durchzug souverän aus ihren vier Zylindern schüttelt. Dabei direkt und fein dosierbar am Gas hängt. Und dank neuer Luftführung noch knurriger aus der Airbox grummelt. Sie saugt sich nun kühlere Frischluft direkt durch zwei Öffnungen in der Verkleidung. Was Leistung und auch Sound zugutekommt.

Zumindest subjektiv leidet der Durchzug also nicht unter der etwas längeren Gesamtübersetzung. Die Drehmomentkur hat angeschlagen. Zahmere Einlass-Steuerzeiten und gleich lange Ansaugtrichter gehören ebenso dazu wie größere Ventilationsöffnungen zwischen den Zylindern für geringere Pumpverluste im Kurbelgehäuse und größere, jetzt ovale Interferenzrohre zwischen den Krümmern. Dazu wanderte die Auspuffklappe auf den Müll. All das mündet in eine zupackende, gleichmäßige Leistungsentfaltung bereits aus dem Drehzahlkeller. Bei 7000/min bläht der Vierzylinder nochmals kräftig die Nüstern, um ebenso energisch wie linear Richtung Begrenzer zu powern.

Neue einteilige Tokico-Bremszangen

Zwei verschiedene Mappings stellt die Kawasaki Z 1000 SX ihrem Fahrer jetzt zur Wahl. Eines mit voller Leistung, eines mit gebremstem Schaum, das bei weicherem Ansprechen noch 70 Prozent Leistung freigibt. Reißt der Fahrer aber die Drosselklappen weiter als 70 Prozent auf, steht – beispielsweise für Überholmanöver – dennoch voller Schub zur Verfügung. Die Unterschiede im Fahr­betrieb waren aber gering, eine im Grunde verzichtbare Option. Im Gegensatz zur neuen dreistufigen Traktionskontrolle.

Neu auch die jetzt einteiligen Tokico-Bremszangen mit unterschiedlich großen Kolben am Vorderrad der Kawasaki Z 1000 SX. Die spontan, aber nicht rennmäßig scharf zupacken und bei geringer Handkraft klasse verzögern. Sie werden jetzt von einem Bosch-ABS überwacht, das endlich kurze feine Regelintervalle liefert. Das Abheben des Hinterrades in Extremsituationen unterbindet allerdings auch dieses System nicht vollständig. Ein deutlicher Fortschritt ist es aber allemal.

Wie die Überarbeitung des Fahrwerks. Alleine das Handrad zur Einstellung der Vorspannung am Federbein ist eine runde Sache. Zusätzlich spendierten die Techniker hinten eine härtere Feder mit um 2,5 auf 95 N/mm angehobener Federrate. Und strafften wie an der voll einstellbaren Gabel die Dämpfung. Doch zunächst wollte die Kawasaki Z 1000 SX gar nicht so recht ums Eck flutschen, wirkte in Kurven unharmonisch.

Kurzer Zwischenstopp, drei Umdrehungen mehr Vorspannung, eine mehr Zugstufe – und schon lief’s. Was zweierlei zeigt: wie sinnvoll so ein Handrad ist und wie fein die Kawasaki Z 1000 SX auf Set­up-Änderungen reagiert. Locker lässt sich die SX durch die Kurven dirigieren, die Bridgestone S20 liefern vom Fleck weg prima Grip. Und das Aufstellen beim Bremsen ist zwar noch etwas vorhanden, aber gegenüber der Vorgängerin reduziert. Die Federelemente sprechen ordentlich an, und trotz strafferer Abstimmung meistert die Kawasaki eine Passage mit zernarbtem Asphalt ohne ungebührliche Härte und ohne bockig von Schlagloch zu Schlagloch zu springen.

Foto: Kawasaki
Übersichtliches Cockpit, Gang- und Temperaturanzeige für Luft und Kühlwasser fehlen.
Übersichtliches Cockpit, Gang- und Temperaturanzeige für Luft und Kühlwasser fehlen.

Schön relaxt sitzen, knackig-sportlich über Straßen aller Art wedeln und auch nach Stunden noch entspannt absteigen, ein fetter Spaß. Mager fällt dagegen nur die Ausstattung des Cockpits aus, das ohne Gang- und Außentemperaturanzeige sowie Bordsteckdose auskommen muss. Kawasaki hat den Hebel an den richtigen Stellen angesetzt. Und der Preis dafür? 12.795 Euro.

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.

Bohrung x Hub77,0 x 56,0 mm

Hubraum1043 cm³

Verdichtungsverhältnis11,8:1

Nennleistung104,5 kW (142 PS) bei 10.000/min

Max. Drehmoment111 Nm bei 7300/min

Fahrwerk

Rückgratrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel­system, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS, Traktionskontrolle.

Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 1

Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße+Gewichte

Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/138 mm, Sitzhöhe 820 mm, Leergewicht 231 kg, zulässiges Gesamtgewicht 426 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Farben Grau, Grün, Schwarz

Preis k. A.

Was ist neu?

  • 28-Liter-Koffer serienmäßig
  • Traktionskontrolle, zwei Fahrmodi
  • Gabel straffer, Federbein mit härterer Feder und Handrad zur Vorspannung
  • Längerer sechster Gang
  • 142 PS, 111 Nm statt 139 PS und 110 Nm, zahmere Steuerzeiten der Einlass-nockenwelle, reduzierte Pumpverluste im Kurbelhaus, längere Ansaugstutzen, Lufteinlass (Airbox) geändert
  • Auspuff ohne Auspuffklappe, geänderte Interferenzrohre
  • Monoblock-Bremszangen, neues Bosch-ABS
  • Leichtere Sechsspeichen-Felgen

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