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Das neue Mittelklasse-Naked-Bike von Kawasaki Top-Test: Kawasaki Z 800

Vier Jahrzehnte nach der ersten Z 900 präsentiert Kawasaki seinen jüngsten Spross der Z-Familie, die Z 800. Mit ihr setzt Kawasaki weiter auf die Mittelklasse. Und die schmückt sich künftig mit 800 Kubik.

Top-Test: Kawasaki Z 800

Sie steht da, als wolle sie alle ihre Gegner von der Straße fegen. Und sie trägt einen großen Namen. Zett-Kawa. Die Böse, das Tier. Urmeter aller kernigen Naked Bikes. So etwas verpflichtet. Den bösen Blick aus der neu geformten Lampenmaske hat die neue Z 800 zumindest schon mal echt gut drauf. Man hat ja schließlich einen Ruf zu verlieren. Sie löst die Z 750 ab. Ihr noch etwas buckeliger aufragender Tank, die steil nach vorne abfallenden Linien sorgen für eine geduckte Erscheinung, verströmen Streetfighter-Attitüde. Damit wirkt die Z schon im Stand sauschnell.

Die Sitzprobe fördert einen erfreulich kommoden Arbeitsplatz zutage. Die Sitzhöhe fällt mit gemessenen 820 Millimetern zwar zehn Millimeter größer als bei der Z 750, aber immer noch moderat aus. Der Kniewinkel durchaus entspannt, das Sitzpolster angenehm straff und der Tank im Kniebereich nicht unnötig ausladend, das passt gut. Das leicht nach hinten ansteigende Sitzpolster kippt den Oberkörper etwas nach vorne, die Hände greifen zu einem Lenker, breit und gerade wie eine Reckstange. Schmeckt schon ein wenig nach Attacke. Auf jeden Fall auf sympathische Weise sportlich-locker.

Auf Knopfdruck grummelt der 800er mit sonorem Knurren los. Er basiert im Grunde auf dem 750er-Aggregat, ist aber weit mehr als nur ein aufgebohrter 750er. Zusammen mit weiteren Modifikationen soll der Vierzylinder nun 113 (Z 750: 106) PS freisetzen. 110 Pferde versammeln sich auf dem Prüfstand. Doch ist dieser nackte Wert eher nebensächlich. Denn viel wichtiger ist die Art und Weise, wie er seine Leistung freisetzt. Nämlich auf dem Rücken einer kräftig angeschwollenen Drehmomentwoge.

Das, was man auf dem Papier sieht, spürt man auch beim Fahren. Satt zieht der Vierzylinder aus dem Drehzahlkeller an. Knurrig schuftet er sich durch das Drehzahlband. Obwohl er trotz der langhubigeren Auslegung genauso hoch dreht wie sein Vorgänger, ist der 800er alles andere als ein Dreher. Er schöpft vielmehr seine Kraft aus einer fülligen Mitte. Genau so, wie man es im Alltag oder eben auf unserer Teststrecke, kleinen verwinkelten südfranzösischen Passsträßchen, genießt.

Ab 3000/min steht der Vierzylinder prächtig im Saft. Schiebt energisch aus engen Ecken vorwärts und powert schön gleichmäßig mit einer kleinen Extraportion Druck bei 6000/min voran. Bis 12 000/min lässt sich der Vierzylinder zwiebeln. Zumindest theoretisch. In der Praxis ist das jedoch weder nötig noch sinnvoll, weil ab 10 000/min der Elan bereits wieder spürbar abebbt. Ein sehr elastischer, durchzugsstarker und kerniger Antrieb ist das geworden und damit wie gemacht für das entspannte Kurvenwedeln. Wobei man fairerweise sagen muss, dass ein Teil der gewonnenen Durchzugskraft auch auf das Konto der kürzeren Sekundärübersetzung geht. Das Kettenblatt trägt gegenüber der 750er zwei Zähne mehr. Aber letztendlich zählt ja das, was hinten rauskommt. Und das ist bäriger Durchzug. Im letzten Gang von 60 auf 140 km/h beschleunigt, nimmt er seiner Vorgängerin glatt 1,4 Sekunden ab, ein Klassenunterschied. Allerdings liegt das Drehzahlniveau im letzten Gang nun bei 100 km/h auch um rund 300/min höher, was aber nicht wirklich stört.

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Foto: jkuenstle.de
Flüssige Kurvenkombinationen, warmer, gepflegter Asphalt, so mag es die Z 800 am liebsten.
Flüssige Kurvenkombinationen, warmer, gepflegter Asphalt, so mag es die Z 800 am liebsten.

So lässt sich entspannt und schaltfaul über die Lande schwingen. Das im Fahrbericht (Heft 26/2012) noch als hakelig gerügte Getriebe glänzte übrigens auch zu Testbeginn nicht mit butterweichen Gangwechseln. Was sich aber mit zunehmender Testdauer legte. Offenbar braucht die Schaltbox einige Hundert Kilometer Einlaufphase, ehe die Gänge trocken, dafür über kurze Wege rasten. Wie alle Kawas besitzt übrigens auch das Z 800-Getriebe eine Mechanik, die im Stand dafür sorgt, dass man vom ersten Gang nur in den Leerlauf, nicht aber darüber hinausschalten kann, was die Leerlaufsuche sehr vereinfacht.

Obwohl der 800er den Kawa-typischen rauen Reibeisenton an den Tag legt, gibt er sich in puncto Laufkultur keine echte Blöße. Bei fünf-, sechstausend Umdrehungen kribbelt es zwar spürbar, aber nicht wirklich störend in den griffigen Rasten. Ansonsten hält er sich mit Vibrationen ebenso angenehm zurück wie bei den Lastwechselreaktionen, die im Kurvenscheitel schon mal die Linie verhageln können. Die kennt die mit zwei Drosselklappen pro Ansaugkanal bestückte Z 800 praktisch nicht und lässt sich wunderbar weich ans Gas nehmen.

Allerdings leistet sich gerade hier der Vierzylinder dann doch seinen einzigen echten Patzer. Denn gerade wenn aus dem Schiebebetrieb heraus das Gas aufgezogen wird, setzt die Leistung mitunter erst mit etwas Verzögerung ein. Lästig vor allem in engen Kehren.

Davon abgesehen ist der elastische 800er ein prima Spielpartner für den stressfreien Kurvenswing. Obwohl die Z 800 mit üppi-gen 231 Kilogramm nochmals drei Kilo gegenüber der Z 750 zugelegt hat, lässt sie sich mit lockerer Hand in Schräglage bringen. Die neuen Dunlop D 214 mit Sonderkennung „J“ dürften daran nicht ganz unbeteiligt sein. Allerdings wollen sie auch sorgfältig auf Temperatur gebracht werden, um ordentlich zu haften. Doch bleibt selbst dann die Rückmeldung von der Fahrbahn Durchschnitt.

Dabei sorgen die straff abgestimmten, in Zugstufe und Vorspannung einstellbaren Federelemente für satte Straßenlage. Zumindest solange die Fahrbahn keine ungebührlichen Verwerfungen zu bieten hat. Über kleinere Kanten aber holpert das Federbein etwas achtlos hinweg. Und kreuzen in großer Schräglage Unebenheiten den Weg, wirkt die Z 800 etwas kippelig. Doch ist der angriffslustigen Optik zum Trotz aggressives Auf-der-letzten-Rille-räubern auch gar nicht das bevorzugte Metier der Kawasaki.

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Foto: jkuenstle.de
Wheelie mit der Kawasaki Z 800.
Wheelie mit der Kawasaki Z 800.

Zum einen macht sich bei höherem Tempo und zackigen Schräglagenwechseln das ziemlich hohe Gewicht bemerkbar, und es fehlt beim sportlich-späten Ankern und beherztem Einbiegen auf der Bremse in letzter Konsequenz an neutralem Lenkverhalten. Dann ist eine klare Ansage am Lenker gefragt, um die Kawa auf Kurs zu bringen.

Nimmt man das Tempo aber etwas zurück, schwingt zügig durch die Kurven, ist alles in Butter, lässt sich die Z entspannt durch die Kurven treiben. Beim Chassis griffen die Techniker auf Bewährtes zurück. Der Stahl-Brückenrohrrahmen basiert im Grunde auf jenem der Z 750. Die Änderungen spielen sich im Verborgenen ab: modifizierte Motorhalterungen, steiferes Querrohr vor dem Motor, dazu ein halbes Grad flacherer Lenkwinkel und fünf Millimeter weniger Nachlauf. Dass der Radstand dazu um fünf Millimeter anwuchs, liegt dagegen nicht an der neuen Schwinge, sondern - bedingt durch die Übersetzungsänderung - an einer längeren Kette. Leider fielen mit der neuen Schwinge auch die bisherigen hübschen, soliden Achsführungen am Hinterrad weg. Jaja, der Rotstift.

Eine Aufwertung erfuhren dagegen die Bremsen. Der Scheibendurchmesser wuchs vorne von 300 auf 310 Millimeter an. Eine giftige Rennbremse ist die Z 800-Anlage deshalb aber nicht geworden. Sie packt vielmehr kräftig genug und dabei durchschaubar zu, um auch mit gehobenem Landstraßentempo fertig zu werden, wobei sie mit steigender Temperatur nochmals an Biss zulegt. Wenn’s brenzlig wird, sind mit ihr knackig-kurze Bremswege drin. Es müssen also nicht immer trendige Radial-Bremszangen sein. Für maximale Verzögerung ist zwar festes Zupacken gefordert, doch kann der Pilot im Ernstfall auf ein sauber abgestimmtes ABS vertrauen.

Etwas skeptischer darf er dagegen im Umgang mit der Restreichweitenanzeige sein. Beim Test verschwand auf den letzten 20 Kilometern die Anzeige. Beim Abschätzen der verbliebenen Reichweite ist der Pilot letztlich auf sich selbst gestellt. Und nützliche Dinge wie Gang- oder Außentemperaturanzeige sucht man im ziemlich spacig gestalteten Cockpit vergebens.

Dabei ist die Gefahr groß, dass der Pilot das rechtzeitige Abbiegen zur Tankstelle verpasst. Denn dank der gelungenen Ergonomie und dem angenehm geformten und gepolsterten Sitz könnte man es ziemlich lange im Sattel der Z aushalten. Von einem potenziellen Passagier lässt sich das nicht sagen. Er thront hoch, zwar mit akzeptablem Kniewinkel, doch das schmale, rutschige Sitzbrötchen dürfte nicht viele Anhänger finden. Wobei das Fahrwerk auch mit zwei Personen gut zurechtkommt.

Nach gut 330 Kilometern ist dann selbst bei verhaltener Fahrweise Ebbe. Der neu gestaltete Tank fasst mit 17 Litern eineinhalb Liter weniger als das Spritfass der Z 750. Und mit einem Verbrauch von 5,1 Litern rangiert die Z 800 eher am oberen Ende in ihrer Klasse. Dafür lässt sich der Tank ohne Umschweife füllen.

Auch gefallen Kleinigkeiten wie die zusätzlichen Gepäckhaken am Heck oder der mit einem hellen Fernlicht strahlende Scheinwerfer. Prima, denn die Dämmerung naht, jetzt schnell den Heimweg antreten. Im gestreckten Galopp prescht die Z 800 über eine Holperpiste, ohne dabei nervös mit den Lenkerenden zu zucken. Na also, ist ja gar nicht so böse, sondern ganz artig, die Zett. 9495 Euro ist allerdings eine recht selbstbewusste Preisansage. Auch wenn der Aufschlag zur vergleichbar ausgestatteten Z 750 R Black Edition nur 200 Euro beträgt. Dennoch stehen die Zeichen nicht schlecht, dass die Erfolgsgeschichte der Z weiter geht.

Foto: jkuenstle.de
Das straffe Fahrwerk ermöglicht im Slalom hohen Speed.
Das straffe Fahrwerk ermöglicht im Slalom hohen Speed.

MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

Motor
Was sonst sollte man hier an erster Stelle nennen, wenn nicht den vorbildlichen Durchzug? Damit dürfte sie in ihrer Klasse mit an der Spitze stehen. Ärgerlich auch angesichts des ordentlichen Lastwechselverhaltens ist der teils zögerliche Leistungseinsatz aus dem Schiebebetrieb heraus. Ansonsten gibt es kaum etwas, was man dem kleinen Kraftwürfel vorwerfen könnte. Dass ihm über 10 000/min etwas der Elan ausgeht? Kein Problem. Nachdem das Getriebe einige Hundert Kilometer auf dem Buckel hatte, ging auch seine Schaltbarkeit in Ordnung.

Fahrwerk
Die straffer abgestimmten federelemente sorgen auf gutem Asphalt für satte Straßenlage. Die Rückmeldung könnte jedoch besser sein. Außerdem muss umso stärker am Lenker gearbeitet werden, je weiter in die Kurven hineingebremst und je sportlicher die Kawasaki bewegt wird. Spürbares Aufstellmoment sorgt zudem auf Bodenwellen in großen Schräglagen für Bewegung. Beim Geradeauslauf gibt sich die Z 800 keine Blöße, auch einen zusätzlichen Passagier steckt das Fahrwerk gelassen weg. Und Schräglagenfreiheit gibt es reichlich.

Alltag
Die leicht vornübergebeugte, Streetfightermäßige Sitzhaltung muss man natürlich mögen, unbequem ist sie aber nicht, die Ergonomie darf als gelungen bezeichnet werden. Ein Sozius allerdings dürfte sich nicht allzu oft auf die Kawa verirren. Zusätzliche Gepäckhaken für wenigstens eine Gepäckrolle sind zwar vorhanden, die Zuladung ist aber nicht berauschend. Ebenso wenig das, was die Rückspiegel zeigen. Das geringer gewordene Tankvolumen gibt Abzüge bei der Reichweite. Gut dagegen die Lichtausbeute des Scheinwerfers.

Sicherheit
Ist sie auf Temperatur, weiß die Bremsanlage durchaus zu gefallen. Sie meistert den sportlichen Alltag problemlos. Das ABS regelt fein. Allerdings ist auch die jüngste Z nicht frei von Aufstellmoment.

Kosten
Zwei Jahre Garantie sind Klassenstandard, mehr aber nicht. 6000er-Inspektionsintervalle sind nicht mehr zeitgemäß. Und an der Zapfsäule zeigt die Z nur leidlich Zurückhaltung.

Preis-Leistung
Gegenüber ihrer Vorgängerin heimst die Z 800 deutlich mehr Punkte ein, reißt aber auch das größere Loch in den Sparstrumpf. So bleibt es bei der bisherigen Preis-Leistungs-Note.

 max. Punktzahl Kawasaki Z 800
Gesamtwertung 1000 628
Preis-Leistungs-Note 1,0 1,8

 

Fazit
Auch die Z 800 ist wieder eine echte Z-Kawa. Sie lebt von ihrem schön klingenden Vierzylinder und seiner beachtlichen Durchzugskraft. Der 800er taugt für knackige Sprints von Kurve zu Kurve ebenso wie als dezenter Begleiter, wenn ruhiges Gleiten gewünscht ist. Nur die teils zögerliche Gasannahme ist ein Schönheitsfehler, dem sich Kawasaki noch einmal widmen sollte. Ansonsten präsentiert sich die Z 800 als fahraktives Naked Bike. Und den Böse-Buben-Touch gibt es gratis dazu.

Foto: jkuenstle.de
Die Kawasaki Z 800 ist die Nachfolgerin der Z 750 und im MOTORRAD Top-Test.
Die Kawasaki Z 800 ist die Nachfolgerin der Z 750 und im MOTORRAD Top-Test.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 34 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:15.
Bohrung x Hub 71,0 x 50,9 mm
Hubraum 806 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,9:1
Nennleistung 83,0 kW (113 PS) bei 10 200/min
Max. Drehmoment 83 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 214 „J“

Maße + Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/137 mm, zulässiges Gesamtgewicht 411 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12 000 km 3,4 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 10W
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min
Reifenluftdruck vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Grün/Schwarz, Weiß/Schwarz, Schwarz
Preis 9495 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

Foto: jkuenstle.de
Kawasaki Z 800.
Kawasaki Z 800.

Technik-Änderungen

Nimmt man alle Modellvarianten zusammen, war die Z 750 das am zweitbesten verkaufte Modell im Kawasaki-Programm. Das macht eine Überarbeitung des Erfolgsmodells nicht unbedingt einfacher. Wo stecken die Änderungen?

Bislang war die Z 750 recht erfolgsverwöhnt. Damit das so bleibt, wurde das Fahrwerk nur behutsam, der Motor dafür deutlich tief greifender überarbeitet. Denn vor allem seine milden Beschleunigungs- und Durchzugswerte bedeuteten im Vergleich zur Konkurrenz nur Mittelmaß. Der Z 800-Motor, der im Grunde auf dem 750er basiert, wurde daher in Richtung Durchzugskraft getrimmt. Eine von 68,4 auf 71 Millimeter vergrößerte Bohrung sorgt für 58 cm³ mehr Hubraum. Und die Drosselklappen wuchsen im Durchmesser von 32 auf 34 Millimeter an. Damit der Leistungszuwachs aber vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich stattfindet und die Z 800 nicht zur Drehorgel wird, wurden auch die Atemwege des Vierzylinders entsprechend abgeändert.

Zusätzlich wurden die Ansaug- und Auslasskanäle im Zylinderkopf überarbeitet und die Einlasskanäle um fünf Millimeter verlängert. Die Steuerzeiten blieben aber gleich. Waren bislang die Ansaugtrichter aller vier Zylinder gleich, sind nun die Ansaugwege der beiden inneren Zylinder mit längeren Trichtern bestückt. Um die Gewichtszunahme an den im Durchmesser angewachsenen Kolben auszugleichen, wurde die Kolbenhöhe um ganze sieben Millimeter reduziert, wodurch die Kolben nun sogar zehn Prozent leichter ausfallen. Gleichzeitig erhöhten die Techniker die Verdichtung von 13,3 auf 13,9:1.

Auffälligste Maßnahme zur Drehmomentsteigerung auf der Auslassseite ist die neue Krümmerführung. Für möglichst große Rohrlängen werden bei der Z 800 die Abgaskrümmer in elegantem Schwung nochmals in Richtung Vorderrad geführt, ehe sie in den neuen Vorschalldämpfer münden. Zusätzlich sind die Krümmer der beiden äußeren und inneren Krümmer jeweils über Interferenzrohre miteinander verbunden.

Der höheren thermischen Belastung der Kolben begegneten die Techniker mit von 0,8 auf 1,2 Millimeter Durchmesser vergrößerten Öldüsen zur Kolbenkühlung, was einer Verdoppelung der Querschnittsfläche entspricht. Das Ergebnis dieser Maßnahmen ist neben nominell sieben PS mehr Spitzenleistung eine imposant angewachsene Drehmomentkurve, deren Maximum zudem 300 Umdrehungen früher anliegt. Und die in Verbindung mit der kürzeren Sekundärübersetzung (das Kettenblatt wuchs von 43 auf 45 Zähne) für deutlich souveränere Fahrleistung und wesentlich größere Elastizität sorgt.

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