Kawasaki Z1-R Turbo im MCL Test Hochdruckgebiet

Ende der 1970er-Jahre starteten die Japaner das Leistungswettrüsten ihrer Big Bikes. In den USA setzte Kawasaki hierfür auf Turboaufladung. Und vertrieb über die eigenen Vertragshändler die von der Turbo Cycle Corporation aufgebauten Z1-R TC – lange vor dem Turbo-Boom bei Serien-Motorrädern.

Wir haben niemals zuvor etwas getestet, das so wütend beschleunigt. Absolut schockierende Fahrleistungen.“ Diese Aussagen schrieb das amerikanische Magazin „Motorcyclist“ im August 1978 im Testbericht über die Kawasaki Z1-R Turbo. Schon mal gehört, wird jetzt mancher denken. Doch gab es die als Serienfahrzeug? Und wurde sie in Deutschland jemals angeboten? Jein.

Beginnen wir von vorn, also in den Jahren 1977/1978. Kawasaki stand in Zugzwang, fürchtete um seine Vormachtstellung und seinen Ruf, die stärksten, bösesten und schnellsten Big Bikes zu bauen, den man sich über Jahre mit der Z1, Z 900 und Z 1000 aufgebaut hatte. Doch die Konkurrenz schlief bekanntlich nicht, in Akashi wusste man um die Projekte der anderen Japaner, die für 1978 den großen Aufschlag mit neuen, erstarkten Topmodellen planten. Suzuki hatte die GS 1000 in der Pipeline, 90 PS stark, Yamaha setzte hubraum-technisch noch einen drauf und schob die XS 1100 an den Start, mit 95 PS und Kardan. Den Vogel jedoch schoss Honda ab, düpierte die Vierzylinderwelt mit dem gewaltigen Sechs­zylinder in der CBX 1000, der mit 105 PS an der Kette riss.

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Kawasaki im Leistungswettrüsten unter Druck

Da wirkte Kawasakis Ende 1977 präsentierte Z1-R eher wie ein verzweifelter Versuch, die gute alte Z 1000, auf deren Technik man weitgehend vertraute, vom starken Tourer zum wilden Sportler aufzubrezeln. So wurden die beiden Modelle nämlich vom Hersteller positioniert. Äußerlich unterschieden sich die Versionen klar, zeigte doch die Neue mit ihrer Tank-Sitzbank-Kombination und der neuen Cockpitverkleidung kantige Formen. Neue Instrumente, H4-Licht, schön und gut. Kleineres, nun 18 Zoll messendes Vorderrad für bessere Handlichkeit und gelochte Bremsscheiben – auch okay. Doch wirklich entscheidend waren und blieben stets die Leistungsdaten und die möglichen Fahrleistungen. Hier konnte Kawasaki nur dezent zulegen. Die 28er- statt 26er-Vergaser und eine Vier-in-eins-Auspuffanlage sollen zwar fünf PS Mehrleistung gebracht haben, die angegebenen 90 PS standen aber nur in den Prospekten. Das belegten die Leistungsmessungen auf dem Prüfstand und die ermittelten Fahrleistungen: Tatsächlich fehlten der Z1-R gut 15 PS, im Vergleichstest in MOTORRAD markierte die Kawasaki demzufolge das Schlusslicht – nicht nur bei den Fahrleistungen, sondern auch im Fahrwerks-Kapitel.

Die Reaktionen darauf könnte man daher als die üblichen im harten Business erklären: Wer unter Druck gerät, gibt den Druck weiter, setzt andere unter Druck. In diesem Fall eben den Motor. Die Idee eines mittels Turbolader aufgeblasenen Motors entstand zwar in den USA, die Kawasaki-Führungsspitze in Japan scheute aber das Risiko im Hinblick auf Haltbarkeit, Garantieansprüche und allem, was sich daraus ergeben könnte. Dabei gab es zu dieser Zeit in Amerika längst eine lebendige Dragster-Szene, in der turbogeladene Vierzylinder gang und gäbe waren. Und damit bereits etablierte Anbieter, welche komplette Umbaukits im Sortiment hatten. Ein Mann machte hier schließlich Nägel mit Köpfen: Alan Masek, General Manager bei Kawasaki USA. Er war es, der das Turbo-Projekt bereits angezettelt hatte und beim Versuch, dieses der Firmenleitung in Japan schmackhaft zu machen, auf den genannten Widerstand stieß.

Daraufhin verließ er Kawasaki, gründete seine eigene Firma Turbo Cycle Corporation und kaufte die Turbo-Umrüstkits beim renommierten Anbieter American Turbo-Pak (ATP), mit denen er die serienmäßigen Z1-R (in Silberblau-Metallic) umrüstete. Zu einem Deal war Kawasaki immerhin bereit: Man bot die Z1-R TC, wie sie von nun an hieß, über offizielle Kawasaki-Händler an, lehnte jedoch alle Garantieansprüche ab, was jeder Kunde durch seine Unterschrift auf einer entsprechenden Verzichtserklärung bestätigen musste. Ein geschickter Schachzug von Kawasaki, lag man doch so in den Köpfen der Zweiradfans im Leistungswettrennen mit den zunächst angegebenen 130 PS wieder ganz vorn. Damit konnte man die  Werbetrommel rühren, bis die bereits geplante GPZ 1100 wieder ein deutliches Zeichen setzen würde. Außerdem hoffte Kawasaki natürlich insgeheim, dass der Imagegewinn durch das biestige Turbomonster sich positiv, also verkaufsfördernd, auf die zahme Serienver­sion der Z1-R auswirken würde.

Doch die Turboversion verkaufte sich im ersten Jahr nicht so gut wie erhofft. Das schon mit der Serienleistung überforderte, unangetastet belassene Fahrwerk war der höheren Leistung erst recht nicht gewachsen, zudem machten zahlreiche Meldungen von zerstörten Motoren die Runde, die am Ruf der Z1-R TC nagten. Zu einfach war es eben, den Ladedruck über die ab Werk eingestellten zehn psi (zirka 0,7 bar) hinaus in den ungesunden Bereich hochzuschrauben, der dem Motor leicht den Garaus machen konnte. Im Unverstand oder durch Schaltfehler überdrehte Motoren gaben ebenfalls rasch den Geist auf. Ohne Drehzahlbegrenzer kannte der vom Lader unter Druck gesetzte Motor kein natürliches Limit, Grobmotoriker drehten ihn praktisch ungehindert tot. Zudem verbrauchten die Turbomotoren ordentlich Öl, schon nach einigen Hundert Kilometern war Nachfüllen angesagt. Dies gestaltete sich allerdings schwierig, war doch der Ölrücklauf mit dem Einfüllstutzen kombiniert, was Werkzeug zum Ölnachfüllen erforderlich macht. Dummerweise war das Bordwerkzeug bei der TC entfallen, weil dessen Platz bei der aufgeblasenen Kawa die elektrische Benzinpumpe in Anspruch nahm.

Für 1979 wurde deshalb einiges überarbeitet: Nicht nur das Ölrücklaufproblem wurde gelöst (in ein Gehäuse verlagert, das um die Kickstarterwelle angebracht ist), sondern auch der Ladedruck auf „gesunde“ sechs psi, also rund 0,42 bar, reduziert, was die Serienleistung auf 105 PS beschränkte. Der Auslasskrümmer, zuvor eine simple Röhre – in den USA auch spöttisch als „the log“ bezeichnet, was man in etwa mit „der Baumstamm“ übersetzen könnte –, wich einem Fächerkrümmer, der besonders bei niedrigen Drehzahlen den Gasstrom und somit den Motorlauf verbessern sollte, indem er den Übergang zum Bereich des Ladereinsatzes glättete. Neben weiteren Modifikationen wie der kleineren Benzinpumpe und dem neuen Hauptständer war die neue Farbgebung die  offensichtlichste Änderung.  Zu brav, zu unauffällig erschien den Machern das Hellblau-Metallic der 1978er-Variante, die den schleppenden Verkauf darauf schoben. Also lackierte man fortan die Z1-R-Modelle in Schwarz und ließ sie von Designer-Legende Rollin Sanders, allen nur als Molly bekannt, im Molly-Design mit gelb-orange-rotem Dekor verschönern. Molly war vor allem in der Custombike-Szene längst eine bekannte Größe. Bereits  zuvor hatte er Bedeutendes für Kawasaki geleistet: Er zeichnet verantwortlich für das legendäre Kawa-Grün. Auch die Lackierung der Yamaha-Werksrenner ab 1972 in Gelb-Schwarz („Bumble­bee“­-Design) ist seine Erfindung.

Rund 250 Exemplare sollen von der TC 1 verkauft worden sein, etwa 250 von der TC 2. „In Wahrheit sind es wohl eher 350 von der TC 1 und 150 von der zweiten Variante“, stellt Ingo Smolenia fest. Der gebürtige Hamburger ist seit vielen Jahren als Z-Spezialist in der Szene bekannt und betreibt seine Firma in der Nähe von Lübeck (www.classixmc.de). Im Auftrag eines Kunden offeriert er diese originale Z1-R TC 2, die wir freundlicherweise heute fahren dürfen. Sie wurde 2002 aus den USA importiert, stand lange Zeit kaum bewegt in einer Sammlung und wurde erst 2012 nach einem gründ­lichen Check vom TÜV abgenommen und seither wiederum kaum gefahren. Zum TÜV-Termin wurde der Meilentacho (Originallaufleistung: 11 000 Meilen) gegen einen Kilometertacho getauscht. Ingo rollt die Kawa aus der blitzsauberen Werkstatt ins Freie, die Dekorstreifen leuchten in der Sonne, verbreiten etwas Hippie-Flair und San Francisco-Feeling. „Die Turbo hat keinen Choke. Anspringen tut sie immer gut, aber sie braucht eine lange Warmlaufphase, und man muss sie immer am Gas halten. Selbst wenn sie warm ist, hat sie kein wirklich stabiles Standgas“, meint Ingo. Ein bekanntes Phänomen, das vom  simplen 38er-Bendix-Vergaser des ATP-Kits herrührt, der sonst meist in Harleys verbaut wurde. Genervte Ami-Besitzer einer Turbo tauschten ihn oft gegen einen 42er-Mikuni-Flachschieber und genießen seither angeblich einen stabilen Leerlauf. Der Rajay-Turbo­lader, Teil des ATP-Kits, ist auf bescheidene 0,42 bar Ladedruck eingestellt, die Papiere verzeichnen dementsprechend 105 PS Leistung. Der bassig-dumpfe Sound verheißt eigentlich mehr, klingt kernig und nach Big Bike for Bad Boys. Dennoch hält sich die Lautstärke in Grenzen – alles legal und TÜV-konform. Wir rollen vom Hof, Ingo übernimmt die erste Schicht für die Fotos, nachmittags darf ich übernehmen und Testeindrücke sammeln. Doch schon nach gut zwei Stunden, Ingo rollt gerade durch die Fotokurve, ein „Mooooaaap“, die Drehzahl sinkt in den Keller, der Motor geht aus – Stillstand. Was ist los – Motor fest? „Nee“, lacht Ingo. „Tank leer. Ich schalt’ auf Reserve und fahr’ tanken.“ Was, jetzt schon? „Na ja, die Turbo zieht sich ordentlich Sprit rein. Zehn bis zwölf Liter können da schon durchlaufen.“ Na, wenn’s weiter nichts ist.

Die weiteren Kilometer verlaufen ohne Zwischenfälle, und wie geplant schwinge ich mich anschließend in den breiten Sattel, der sich ebenso kantig präsentiert wie das gesamte Design der Kawa. Der schmalere Lenker der Z1-R liegt gut zur Hand, aufrecht, dezent nach vorn gebeugt mache ich es mir bequem, doch irgendetwas stört. Die linke Wade kollidiert mit einem Störenfried, den man da nicht vermutet. Klar, der dicke Auspuff mit dem Hitzeschutzschild führt die Abgase aus dem Turbolader hier entlang in Richtung Endtopf in Sidepipe-Ausführung. Zugegeben, er behindert nicht wesentlich, doch zum Schalten muss das Bein immer ein wenig aus seiner Position bewegt und eingedreht werden. Egal, Konzentration erfordert vielmehr die Dosierung von Gas und Kupplung, mangels stabilem Standgas muss der Motor mit Gasstößen bei Laune gehalten werden, zudem nimmt er verzögert und unwillig Gas an, was das Anfahren etwas tricky macht. Na also, klappt doch. Teillast ist jedoch nicht die Stärke der Turbo, sie will lieber unter Zug gehalten werden, nach vorn stürmen.

Um 3500/min kommt spürbarer Vortrieb in die Bude, doch bewegen wir uns hier noch im Saugerbereich. Der Lader schaufelt erst später richtig los. Ab 4500/min, heißt es. In der Praxis wird der Effekt so richtig bei 5000 Touren spürbar. Ab da beginnt der 1000er seine Muskeln zu spannen, scheint bis 6000/min tief Luft zu holen, um dann ab dieser Marke den Sturm zu entfachen, den der Fahrer erwartet hat. Es mag bei der TC 1 noch der berüchtigte Tritt ins Kreuz gewesen sein, bei der TC 2 ist es einfach ein berechenbar einsetzender Schub, wie vom Gummiband geschnalzt, der die Drehzahl zügig steigen lässt und ebenso zügig zum Schalten mahnt. Ich muss heute ja nicht alles ausreizen und schon gar nicht den roten Bereich entern. Schalten, Gas, schalten – (d)ruckzuck bewegen wir uns im Bereich jenseits der Legalität. Von der stets angeprangerten Instabilität und Unruhe ist jedoch selbst auf dem etwas rumpeligen Straßenbelag wenig zu spüren. Flicken, Fugen und Längsrillen bringen die TC nicht wirklich ins Taumeln. Ob sie bei 200 km/h pendelt, kann ich hier und heute nicht ausprobieren. Die Kurvenwilligkeit mit dem 18-Zöller vorn ist jedenfalls erfreulich, ohne großen Kraftaufwand lässt sich die Kawa einlenken, zieht sogar relativ präzise und spurtreu ihre Bahn. Die in damaligen Tests geäußerte Kritik hing sicher auch zum Teil mit der dürftigen Serienbereifung zusammen. Wobei sich auch bei dieser Kawa etwas verbessern ließe, angesichts deren antiquierter Metzeler-Paarung. Kurze Beschleunigungseinlagen machen wirklich Spaß, weil man solchen Vortrieb von alten Zs einfach nicht gewohnt ist. Es treibt einem tatsächlich ein Grinsen ins Gesicht.

Damit ist es jedoch vorbei, sobald es ans Bremsen geht. Die eigenwillige Betätigung der vorderen Doppelscheibe über einen Seilzug auf die Hydraulik wirkt, wie man es befürchtet: stumpf ansprechend, mäßig dosierbar und nicht sonderlich zupackend. Den richtigen Biss bietet dafür endlich der Motor, dank Turbodruck. Und wer auf Kawas Z-Modelle steht, sollte eine TC in seiner Sammlung haben, meinen Fans. Sofern Platz und das nötige Kleingeld vorhanden sind. Und sofern man überhaupt eine findet. Man muss schon weltweit suchen, am besten natürlich in den USA, aber auch der damalige öster­reichische Kawasaki-Importeur soll eine erkleckliche Anzahl der Turbos ins Alpenland geholt haben. Ingo verkauft hier eines von den nur rund 500 gebauten Bikes. Mehr wurden es nicht, denn ab 1980 verboten die kalifornischen Gesetze den Händlern, Motorräder mit modifizierten Auspuffanlagen zu verkaufen. Auf Druck des Gesetzgebers war also Schluss mit dem Turbo-Druck für die Z1-R.  Das macht die überlebenden Originale zu gesuchten und teuren Raritäten. Leider, denke ich mir, während ich bei untergehender Sonne dem Knistern des abkühlenden Motors lausche.

Die Turbo-Technik

Turbo-Kit von ATP
Mehr Luft – mehr Leistung. Auf diese simple Formel könnte man das Prinzip der aufgeladenen Motoren (ob Kompressor oder Turbolader) reduzieren. Im Falle der Z1-R TC kommt ein Kit der Firma ATP (American Turbo-Pak) zum Einsatz, damals der angesagte und auch im Dragster-Rennsport häufig anzutreffende Anbieter von Turbo-Kits. Der Kit beinhaltet einen Lader von Rajay, Typ 370F40, der über einen verbesserten, dickeren Hitzeschild zwischen den Gehäusen von Turbine und Verdichterrad sowie ein neues Hauptlager und verbesserte Schmierung verfügt. Der Ladedruck war bei der TC 2 ab Werk auf ca. 0,42 bar (TC 1: 0,7 bar) ausgelegt. Das Wastegate, ein Ventil zum Abbau des Überdrucks, lässt sich recht simpel per Schraubenzieher an einer Schraube an der Unterseite des kleinen Kastens einstellen, der Ladedruck so allzu einfach und oft ohne Sachkenntnis nach oben variieren. Die verdichtete Luft wird unter hohem Druck in Richtung Gemischaufbereitung geblasen, wo ein recht simpler Bendix-Vergaser mit 38 Millimetern Durchlass und Beschleunigerpumpe das Benzin-Luft-Gemisch bereitstellt. Hochoktaniger Sprit wird empfohlen, mindestens Super Plus. Wegen des verzögerten Ansprechens, also des deutlichen Turbolochs, halten manche Turbo-Besitzer den Lader für zu groß und nicht optimal für den 1000er. Zudem empfehlen Experten die Verwendung (so wurden auch die ersten Bikes zur Pressevorstellung einst modifiziert) von stärkeren Ventil- und Kupplungsfedern.

Absoluter Spezialist für alles rund um Turbo-Umbauten allgemein und speziell für Kawasakis (Max besitzt selbst eine bärenstarke Z1-R TC 2) ist die Firma TurboMaxx in Lübeck (www.turbomaxx.de).

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