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Kawasaki ZX-6R 636 im Test Beeindruckende Souveränität

600er, 636er, 600er - und jetzt wieder 636. Kawasaki packt beim Hubraum drauf, nimmt wieder weg, packt wieder drauf. Ganz nach Belieben. Die ZX-6R erträgt es tapfer und begegnet diesem Wankelmut mit beeindruckender Souveränität.

Kawasaki ZX-6R 636 im Test

Vor zehn Jahren war die Sache wichtig. Richtig wichtig. Damals zerbrach sich die versammelte Motorradwelt den Kopf darüber, was Kawasaki im Schilde führte. 636 statt 600 Kubikzentimeter Hubraum - das war ein radikaler Schnitt in einer der populärsten Fahrzeugklassen. Und erst recht in Rennfahrerkreisen. Die neue ZX-6R brach aus - und schrieb Geschichte. Bis Kawasaki 2007 zum ursprünglichen Hubraumlimit zurückkehrte.

Und jetzt? Passiert dasselbe wieder, und kein Hahn kräht danach. Warum? Weil die Stars von gestern die Mauerblümchen von heute sind. Supersportliche 600er - das Thema interessiert nur noch einen ganz kleinen, eingeschworenen Kreis. Entsprechend niedrig liegen die Verkaufszahlen.

Daran werden auch die paar Kubikzentimeterchen mehr der neuen ZX-6R vermutlich nichts ändern. Erst recht nicht, wenn sie einhergehen mit diesem Preis. 13 200 Euro für eine 600er- da klappte auf der Intermot in Köln die Kinnlade so manchem Drehzahljüngers nach unten. Na klar, ABS und Traktionskontrolle sind mit an Bord. Und trotzdem: Wer sportlich unterwegs sein will, fährt 1000er. Das ist die Mengenlehre dieser Tage.

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Foto: Jahn

Und dann kommt er doch, der Zweifel, schleicht sich quasi durch den Hinterkopf ins Stammhirn, nagt los, während der neue Reihenvierer - er hat mit dem alten 636-Aggregat praktisch nichts zu tun - samtweich vor sich hinschnurrt, kultiviert ans Gas geht und ruckfrei für unerwartet nachdrücklichen Vortrieb sorgt. Hoppla, schießt es dir durch den Kopf, geht doch! Muss es wirklich immer der brutale Schub sein, der einem die Gabelbrücke bei jedem Dreh am Gasgriff ins Gesicht drückt?

Die Antwort der neuen ZX-6R ist beeindruckend. Schon nach ein paar Kilometern ist klar: Nein, muss es nicht. Im Gegenteil. Auf dieser 600er geht selbst hartnäckigen Verfechtern des ungebremsten Leistungswettlaufs auf, wie stressfrei und wunderbar dynamisch sich so ein 130-PS-Supersportler bewegen lässt. Jedenfalls dann, wenn er so glänzend auf die alltäglichen Belange konditioniert ist wie die neue Sechser. Mehr Hub, längere Ansaugwege, vor allem aber die kurze Sekundärübersetzung (auf 260 km/h) - zusammen ergibt das eine Vorstellung, die man so nicht erwartet hatte.

Belege gefällig? Beim Durchzug im letzten Gang distanziert die neue 6er nicht nur die japanische Klassenkonkurrenz in allen Disziplinen um Welten (oft mehr als eine Sekunde), sondern zum Teil sogar die mächtigen 1000er-PS-Boliden. Das beste Beispiel: Sogar die Superbike-Schwester ZX-10R braucht im letzten Gang von 60 auf 100 km/h eine Zehntelsekunde länger und ist von 140 auf 180 km/h mit 3,6 Sekunden gerade einmal zwei Zehntelsekunden schneller, eine Ducati Panigale S lässt sich für dieselbe Disziplin mit 4,9 Sekunden sogar fast eine Sekunde mehr Zeit. Und selbst die hubraumstarke Reiseenduro-Elite (GS & Co.) verliert in allen Durchzugsdisziplinen auf diese deutlich leichtere Supersport-Sechshunderter deutlich an Boden. So viel zur vermeintlichen Durchzugsschwäche.

Aber man ist ja nicht immer nur im sechsten Gang unterwegs, werden Sie sagen. Stimmt. Doch alle, die gerne mal einen Gang tiefer unterwegs sind, können beruhigt sein. Im exakten Kawa-Getriebe ist für jede Situation die passende Fahrstufe vorrätig, um in fünfstelligen Drehzahlen auch explosiven, berechenbaren Vortrieb zu ernten, wie ihn in dieser Klasse bestenfalls der Triumph-Dreizylinder der Daytona 675 bietet. Ab zirka 7000/min geht es los, bis ungefähr 13000/min dauert das Vergnügen. Über die-se Marke hinausdrehen lohnt sich nicht, weil dort, wo andere 600er noch ein Brikett nachlegen, beim neuen Triebwerk mit längerem Hub (45,1 statt 43,8 Millimeter) der Elan spürbar nachlässt.

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Foto: Jahn

Dieser Eindruck manifestiert sich auf dem Prüfstand. Exakt bei 13000/min liegt der Leistungszenit mit 126 PS, während die Vorgängerin ihre 122 PS erst bei 14 000/min erreichte. Interessant ist zudem der Vergleich mit dem letzten 636er-Aggregat von 2006 (siehe Leistungsdiagramm). Auch hier liegt der neue Motor in allen Drehzahlbereichen über dem alten, packt vor allem beim Drehmoment deutlich drauf.

Hinsichtlich des Fahrwerks (der Rahmen wurde von der Vorgängerin übernommen) hat die neue ZX-6R der alten vor allem die Assistenzsysteme voraus. ABS und Traktionskontrolle versprechen zunächst einmal in erster Linie gesteigerte -Sicherheit im öffentlichen Leben und erst in zweiter Instanz eine nochmals gesteigerte Rennstrecken-Performance. Und in der Tat sind sowohl die ersten beiden Stufen der abschaltbaren Traktionskontrolle als auch das (ebenfalls abschaltbare ABS) eher defensiv ausgelegt, regeln auf welligem oder nassem Untergrund früh und deutlich spürbar. Dafür, dass sie unter idealen Bedingungen in der Regel kaum etwas zu tun bekommen, sorgt die famos haftende Bridgestone S20-Erstbereifung in Sonderspezifikation „J“, die selbst unter den kühlen und nasskalten Testbedingungen schnell einen innigen Kontakt zur Fahrbahn herstellt und zudem mit wenig Aufstellmoment und guter Eigendämpfung glänzt. Das kommt dem Fahrkomfort ebenso zugute wie die um 25 Millimeter längere Feder mit um 7,5 Prozent geringerer Federrate des Federbeins, während die ebenfalls überarbeitete Big-Piston-Gabel von Showa zwar selbst grobe Verwerfungen zuverlässig wegfedert und dämpft, aber im Ansprechverhalten zumindest bei unwirtlichen Außentemperaturen mit hohem Losbrechmoment und daher ein wenig bockig daherkommt.

Ganz im Gegenteil zur überzeugenden Nissin-Bremsanlage. Progressiv ausgelegt, fein dosierbar und mächtig in der Wirkung - auch in dieser Hinsicht lässt die neue ZX-6R kaum Wünsche offen. Und so dürfte es vor allem ein Wunsch sein, den zukünftige ZX-6R-Interessenten hegen. Nämlich der, sie möge sich preislich deutlicher von den -Superbike-Boliden (die es hier und da als Vorjahresmodell fürs gleiche Geld gibt) abheben. Erst dann könnte die grüne Mengenlehre nämlich aufgehen.

Foto: Jahn

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 315 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 67,0 x 45,1 mm
Hubraum 636 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,9:1
Nennleistung 96,4 kW (131 PS) bei 13500/min
Max. Drehmoment 71 Nm bei 11 500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone S20 „J“

Maße+Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/134 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 196 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Grün/Schwarz, Weiß/Schwarz
Preis 13195 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,4 sek
0-140 km/h 5,1 sek
0-200 km/h 9,8 sek
Durchzug
60-100 km/h 3,7 sek
100-140 km/h 3,8 sek
140-180 km/h 3,8 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/95 km/h
Verbrauch
Landstraße 4,9 l/100 km/h
Theor. Reichweite 347 km
Kraftstoffart Super

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