Premiere: Kawasaki ZX-6R Die 636er-Ninja von Kawasaki

Traktionskontrolle, zwei Power-Modi, ABS - die 600er sind in der Hightech-Racerwelt angekommen. Und als Extra gibt’s noch mehr Kubik. Ist die Kawa damit das Supersport-Motorrad überhaupt?

Foto: Kawasaki

Mit reanimiertem Hubraum Volldampf in die 600er-Zukunft? Was da auf dem kalifornischen Thunderhill Raceway zur ersten Testfahrt anrollt, ist jedenfalls Kawasakis Reaktion auf den Status Quo, der die Supersport-Klasse so lange schon lähmt. Wobei Status Quo fast noch untertrieben ist, denn eigentlich muss man vom Dahinsiechen der einst so strahlenden 600er sprechen. Jahrelang ging nichts mehr, was die Modellentwicklung betrifft, während die Verkaufszahlen ins Bedeutungslose sanken.

Auf der Rennstrecke ist vor allem die Yamaha R6 beliebt, die seit vier Jahren quasi unverändert angeboten wird. Sie belegt in der Zulassungsstatistik mit 260 verkauften Einheiten 2012 bisher aber nur Platz 88 in der Modell-Gesamtliste in Deutschland - weit hinter der Suzuki GSX-R 600 (357 Stück, wobei im September allein 99 davon zugelassen wurden, was nach Suzuki-Aktion riecht) und knapp hinter der Honda CBR 600 RR (262 Stück). Triumphs Daytona 675, die in den Tests seit ihrem Erscheinen vor gut sechs Jahren immer das Maß der 600er-Dinge war, reiht sich mit 139 Fahrzeugen sogar noch deutlich weiter hinten (Platz 124) ein. Ein allzu überschaubarer Markt also. Und die Kawasaki? 92 verkaufte 600er-Ninjas sind niederschmetternd. Letzter Platz bei den Sportlern und Platz 141 in der Gesamtliste.

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Foto: Kawasaki

Der Antrieb

Das will sich Kawasaki nicht länger bieten lassen und erinnerte sich an die Zeiten, als ihre 600er die Klasse beherrschte. Da hatte ihr Vierzylinder 37 Kubik mehr als die Konkurrenz, und dahin kehrt Kawasaki jetzt zurück. Trotzdem griff man nicht einfach ins Regal und zerrte einen altbewährten Motor heraus. Der neue Vierzylinder bekam ein deutlich anderes Bohrung/Hub-Verhältnis. Beim letzten „großen“ 600er von 2005 las sich das 68,0/43,8 mm. Heute ist die Bohrung mit dem parallel angebotenen, regelkonformen Racer (künftig als ZX 600 R im Programm) mit 67 mm identisch. Dafür wuchs der Hub auf 45,1 mm - ein Statement für Alltag und Landstraße, wo ein gutes Drehmoment in vierstelligen Drehzahlen gefragt ist.

Den neuen Dimensionen passte Kawasaki auch die Nockenwellen an. Die Einlassventile öffnen nun länger und weiter. Davor strömt das Gemisch durch längere Ansaugtrichter. Auch auf der Auslassseite wurde bis hin zum Schalldämpfer alles für mehr Drehmoment optimiert. Dazu gab es neue Kolben, die Airbox wuchs über einen halben Liter an und ein paar kleinere Eingriffe mehr kamen noch dazu, damit das Plus an Hubraum auch ein Plus an Leistung (131 PS sollen es maximal sein) und Fahrbarkeit bringt.

Auf der Rennstrecke von Thunderhill machte sich das schnell bemerkbar. Nach den Zweite-Gang-Passagen ließ sich das leicht zu schaltende Ninja-Getriebe zügig in den Dritten drücken, und vor der einen oder anderen Kurve konnte man den nächst kleineren Gang sogar auslassen, sofern die Drehzahlen nicht unter 7000/min fielen. In diesem Bereich zieht die 636 nämlich schon kräftig durch und erlöst den Fahrer vom sonst Klassenüblichen Georgel jenseits der 10000er-Marke. Allerdings liegt die maximale Kraft bei zirka 13500/min und die Kawa schenkt sich den dort bis zuletzt anhaltenden, mächtigen 600-Powerkick und diese gierige Drehfreude, wie man das etwa auf der Yamaha R6 erlebt. Dem Limiter bei 14000/min geht es schon gut 1000 Umdrehungen früher etwas gemächlicher entgegen.

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Foto: Kawasaki

Das mag im Renntraining ein leichtes Emotions-Defizit erzeugen, aber im Landstraßenbetrieb ist das eine echte Wohltat für den Piloten. Auf den pausenlos sich windenden Straßen in den kalifornischen Bergen machte die ZX-6R entsprechend Spaß, weil ihr Schub genau da stattfindet, wo man ihn auf öffentlichen Straßen guten Gewissens abrufen kann. Allzu faul sollte man aber trotzdem nicht mit dem Schaltfuß sein, denn auch die Midrange-Power eines leicht vergrößerten 600er-Vierzylinders ist nach unten hin endlich. Darunter droht schnell das zähe „Wooooaaaap“ der Untertourigkeit.

Foto: Kawasaki

Fahrwerk und Bremse

Auch in Sachen Fahrwerk und Bremsen handelt es sich bei der ZX-6R um ein neues Motorrad. Das Chassis selbst stammt von der ZX 600 R, allerdings ist die Geometrie leicht verändert, die Front dank der zwei Millimeter längeren Gabelholme etwas tiefer und der Lenkkopfwinkel um 0,5 Grad steiler. Auffälligste Neuerung am Fahrwerk der ZX-6R ist die neue, 220 Gramm leichtere Big-Piston-Gabel von Showa mit getrennter Vorspannung und Druck- und Zugstufe, die sich auf beide Holme verteilen und alle oben an der Gabelbrücke eingestellt werden können. Das System ohne Cartridge soll durch den im Durchmesser größeren Dämpferkolben besonders im ersten Teil der Dämpfung besser funktionieren. Im Test offenbarte sich vor allem ein großer Einstellbereich, weil kleinste Änderungen sich sofort bemerkbar machten, und die einfache Zugänglichkeit förderte die Experimentierlaune deutlich.

Am Federbein ist eine um 25 mm längere Feder verbaut, die außerdem 7,5 Prozent weicher ist als die der Renn-Schwester. Auch hier reagiert das Bike sofort auf Änderungen am Setup. Mit einer Umdrehung mehr Vorspannung fiel die Ninja noch flinker in Schräglage und nahm Lenkimpulse sensibel an. In den Bremszonen opferte sie dafür kaum etwas von ihrer überzeugenden Stabilität. Das Feedback gefiel und auch die Neutralität in Schräglage ließ für so einen Serien-Sportler kaum Wünsche offen. Auf der Landstraße ist die Dämpfung nicht zu straff, auf der Rennstrecke straff genug - zumindest für die vorgefundenen Verhältnisse, denn sowohl der Rennkurs von Thunderhill als auch die Landstraßen in der Gegend zeichneten sich durch nahezu perfekten Asphalt aus. Wie gut das Ansprechverhalten des Fahrwerks ist und wie viel von den hierzu-lande überall ja fast kriminellen Straßenschäden an den Piloten weitergegeben werden, muss der erste echte Test zeigen.

Prima passt jedenfalls der Bridgestone S20 in Sonderspezifikation zur Kawa. Und die Bremse ist eine Wucht! Bissig, aggressiv, aber sauber dosierbar und standfest machten die Nissin-Monoblocks an den beiden 310-Millimeter-Bremsscheiben einen super Job. Allerdings war das Testmotorrad bei der Premiere in Kalifornien noch nicht mit dem für den deutschen Markt obligatorischen ABS bestückt. Der Blockierverhinderer wird erst Ende Februar für Tests zur Verfügung stehen.

Foto: Kawasaki

Elektronik

Vor allem die Elektronik katapultiert die 600er-Ninja in die nächste Generation. Zwei Leistungsmodi und die dreistufige Traktionskontrolle aus der ZX-10R sind neu in der Klasse. Über den Sinn solch teuren Spielzeugs lässt sich trefflich diskutieren, denn auch mit 37 Kubik mehr im Brennraum generiert die Kawa nicht annähernd diesen brutalen Schub, der die TC an den 1000ern so sinnvoll macht. Auf der flüssigen Thunderhill-Strecke brachten wir die montierten Bridgestone R10-Rennpellen jedenfalls nicht in Verlegenheit, und auch auf der Landstraße war es trocken und wir hatten super Grip. Diesbezüglich herrscht etwas Ratlosigkeit, aber wir werden diese und weitere Fragen definitiv im ersten intensiven Test klären, wenn wir uns die Bedingungen selbst raussuchen können.

Änderungen im Detail:

  • neuer Motor mit mehr Hubraum, spürbar mehr Midrange-Power
  • neue Big Piston-Gabelgeneration
  • neues Federbein
  • neue Elektronik mit Power-Modi, TC und ABS
  • neue Bremsen vorn
  • Styling ähnlich dem Superbike ZX-10R


PS-Urteil:
Ein klasse Motorrad - zweifellos. Aber die Sache hat einen Haken, der Preis. Wenn 600er, vor allem überall fahrbare 600er, neue Fans ins Sportlerlager ziehen sollen, müssen die günstig sein. Das ist die ZX-6R mit der Elektronik beileibe nicht. Aber Kawasaki lässt dem Kunden keine Wahl, der diese jedoch je nach Geldbeutel vom günstigen Basisbike ohne Extras für etwa 10 500 Euro bis zum Top-Paket haben sollte.

Foto: Kawasaki

PS-Daten

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 96 kW (131PS) bei 13500/min*, 71 Nm bei 11500/min*, 636 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/45,1 mm, Verdichtung: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-HoppingKupplung, Sechsganggetriebe, Kette

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1395 mm, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 120/134 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Monoblocks vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS (nicht im Test)

Gewicht (fahrfertig)
194 kg* (mit ABS) Tankinhalt: 17,0 Liter Super

Grundpreis
13200 Euro (zzgl. NK)*


*Herstellerangabe

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