KTM 1090 Adventure.

KTM 1090 Adventure im Fahrbericht Die neue Einstiegs-Adventure

KTM lässt die Korken knallen und schaltet die 1090er auf freien Durchzug. 125 statt bisher 95 PS sollen der Einstiegs-Adventure mehr KTM-Feeling, mehr Fahrspaß und bessere Chancen am Markt bringen als der abgeriegelten 1050er. Die erste Fahrt mit der neuen KTM 1090 Adventure.

Eine Erfolgsmeldung jagt bei KTM die andere. Es gelingt einfach alles, was sie in Mattighofen anfassen – könnte man meinen. Doch manchmal, wenn auch selten, versemmeln die Österreicher auch mal etwas. Und schon sind wir beim Thema, nämlich bei der ab 2015 angebotenen 1050 Adventure. Eigentlich ein recht ordentliches Motorrad. Die Idee, unterhalb der damals mindestens 150 PS starken Adventure-Reihe eine Maschine mit überschaubarer Leistung ­anzubieten, war im Grunde vollkommen richtig. Schließlich will, ja muss eine expansive Firma wie KTM ja auch in einer eher vernunftbetonten Klientel nach Kunden fischen.

Allerdings war der Preis damals einfach zu dicht an der 1190er. Für 1.300 Euro ­weniger musste man gewaltige, sofort ­augenfällige Abstriche bei Ausstattung und Verarbeitung hinnehmen. Dass sogar allerbilligste Spiegel angeschraubt wurden, das Rahmenheck einfach im Roh­zustand ohne Lackschutz angeschraubt wurde, machte den Rotstift allzu offensichtlich. Nachdem im Handel vom Start weg nur wenig ging, wurden schon ein Jahr später Lagerbestände für läppische 9.000 Euro verramscht. Doch als die Dumping-Adventures vergriffen waren, setzte KTM überraschenderweise den Listenpreis gar noch rauf. Da konnte man nur noch mit dem Kopf schütteln, das Modell war nun endgültig mausetot.

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V2-Motor leistet nun 125 PS

Zudem kam die Tatsache, dass das aufwendige Triebwerk elektronisch auf nur 95 PS gedrosselt war, nicht besonders gut an. Wer will schon eine orangefarbene Ma­schine mit asthmatischen Beschwerden? Zumal nicht verengte Kanäle oder zahme Steuerzeiten den Korken bildeten, sondern allein die Elektronik, die die Drosselklappen bei Vollgas schlicht und einfach nicht öffnete. Ein Motor, der eigentlich kann, aber nicht darf: Das schmerzt. Unverkorkt sollen 1050er-Triebwerke damals rund 115 PS geleistet haben. Zumindest lieferte der Drosselmotor ordentlich Drehmoment bei astreinen Umgangsformen – wir wollen jetzt auch nicht nachkarten und alles schlechtreden. Nun also der zweite Anlauf, bei dem die Marketingstrategen frühere Fehler nicht wiederholen wollen. In Bezug auf den Motor hat man gelernt. Der V2 der KTM 1090 Adventure ist zwar hardwaremäßig der alte Bekannte aus der 1050er, darf nun aber endlich frei drehend 125 Pferde aufgaloppieren lassen. Kleine Änderungen gab es bei Steu­er­zeiten, Brennräumen und in der Peripherie. Die ohnehin fällig waren, schließlich galt es ja, Euro 4 einzuhalten. Das schafft er ohne große Eingriffe, selbst die Auspuffanlage blieb unverändert.

Ein kurzer Rückblick

Bezüglich Leistung und Charakter ist das nun bei der KTM 1090 Adventure auf jeden Fall eine ganz andere Sache. Dazu mal kurz ein Rückblick: Als KTM die Adventure-V2-Baureihe 2003 mit der 950er startete, war die Begeisterung gewaltig, auch bei MOTORRAD. Dieser wunderbare Spaßmotor leistete aber „nur“ 98 PS. Die aktuelle 1050 besitzt eine ähnlich drehzahlorientierte Charakteristik, drückt aber beinahe 30 PS mehr und hat in Sachen Laufkultur zwischenzeitlich Quantensprünge hinter sich. Und das macht auf den winkligen Passstraßen am Fuße des Ätna enorm viel Spaß. Wunderbar, wie der „kleine“ V2 bei jeder Drehzahl gierig loshämmert, quicklebendig durchs Drehzahlband sprintet und mit Wonne in den Begrenzer dreht. Dass unten viel weniger Druck als bei den 1290ern da ist, mindert den Fahrspaß auf winkligen Landstraßen dritter Ordnung überhaupt nicht. Der kleinere ist eben ein Drehmotor, während der größere zwar alles kann, aber in der Praxis der Drehmomentmotor ist.

KTM 1090 Adventure wirkt handlicher und leichter

Das Fahrwerk mit der schmaleren Be­rei­fung steuert einen gehörigen Anteil zum agi­len Charakter der KTM 1090 Adventure bei. Sie wirkt handlicher und leichter, als der tatsächliche Gewichtsunterschied, der nur rund 10 kg beträgt, vermuten lässt. Das Phänomen kannten wir bereits von der 1050er. Als Bereifung dienen wie zuletzt Metzeler Tourance Next – äußerst kooperative Pneus mit wirklich erstaunlichem Kalt- und Nassgrip. Geblieben sind leider auch die etwas schlichten WP-Federelemente. An der Gabel gibt es wie bisher rein gar nichts zu verstellen, hinten allein Federbasis und Zugdämpfung. Die Grundabstimmung ist im Solobetrieb durchaus okay, das Ansprechverhalten dürfte aber gern besser sein. Das stört aber selbst auf den Schlagloch-Pisten am Fuße des Ätna kaum. Denn immerhin weiß man immer, woran man ist.

Fortschritte liegen im Detail

Etwas schlicht wirkt die „kleine“ Adventure allerdings, wenn daneben die große Maschine mit all ihrer Hightech-Ausstattung steht. Lack gibt es bei der kleinen kaum, stattdessen reichlich Plastikober­flächen, hier und da mit Aufklebern de­ko­riert. Der Verzicht auf die semiaktive ­Fe­derung schmerzt weniger, der auf das ­fantastische Bosch-Display mehr. Da sieht das alte VDO-Dashboard mit seiner etwas umständlichen Bedienung im Wortsinn ziemlich blass und altbacken aus. Kurven-ABS gibt es auch nicht, da fehlt die nötige Schräglagensensorik. Die Bremsanlage basiert auf einfacheren Brembo-Komponenten, das spürt man natürlich bei Feedback und Bremsperformance. Aber all das lässt sich KTM ja bei den 1290ern schließlich auch teuer bezahlen. Womit wir wieder bei der Preispolitik wären. Die KTM 1090 Adventure kostet ohne Extras rund 13.000 Euro, etwa so viel wie die alte 1050er. Geändert hat sich allerdings der Preisabstand zur großen Maschine. Nach dem Wegfall der 1190 Adventure ist die günstigste 1290er nun stolze 3.600 Euro teurer. Obwohl das Motorrad absolut betrachtet beinahe das gleiche ist, sieht die Lage nun relativ betrachtet anders aus. Und im Detail gibt es durchaus Fortschritte: Die Spiegel sind nun die gleichen bei allen Modellen, und das Rahmenheck ist auch schwarz überlackiert.

Technische Daten KTM 1090 Adventure

KTM 1090 Adventure

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 52 mm, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,471.
Bohrung x Hub: 103,0 x 63,0 mm
Hubraum: 1.050 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,0 : 1
Nennleistung: 92,0 kW (125 PS) bei 6.500/min
Max. Drehmoment: 109 Nm bei 6.500/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbrem­se vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.00 x 19; 4.50 x 17
Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17

Maße + Gewichte

Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 120 mm, Federweg vorn/hinten 185/190 mm, Sitzhöhe 850 mm, Trockengewicht 205 kg, zulässiges Gesamtgewicht 440 kg, Tankinhalt/Reserve 23,0/3,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farbe: Orange
Preis: 12.895 Euro
Nebenkosten: 250 Euro

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