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KTM 1190 Adventure R im Fahrbericht Mehr Action, mehr Speed, mehr Kick?

Wenn die Österreicher der Modellbezeichnung ein R anfügen, ist das eine klare Ansage: Da geht was. Mehr Action, mehr Speed oder einfach nur mehr Kick. Ob das auch für die KTM 1190 Adventure R gilt? Ein Tagestrip in den Vogesen soll es zeigen.

Offroad können sie verdammt gut in Mattighofen, das hat sich mittlerweile wirklich bis in den letzten Winkel herumgesprochen. Und viele sehen KTM gerade wegen der grandiosen Erfolge im Stollen-Metier immer noch als den Spezialisten fürs Grobe. Und reiben sich dann verwundert die Augen, wenn die Österreicher plötzlich auf der Rennstrecke einem Giganten wie Honda um die Ohren fahren, wie das gerade Woche für Woche in der Moto3-Weltmeisterschaft passiert.

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Vom Race-Spirit durchdrungen

Kenner der Materie hingegen wundert der Erfolg auf Asphalt nicht: Eine Firma, die sich so lange dem Rennsport auf unbefestigtem Terrain verschrieben und ungezählte WM-Titel eingefahren hat, ist vom Race-Spirit durchdrungen, und zwar vom Chef Pierer bis zum Kantinenpersonal. Und hat über viele Jahre einen immensen technologischen Erfahrungsschatz angehäuft, der sich ganz gewiss über kurz oder lang auf andere Segmente überträgt.

KTM kann Straße, keine Frage. Und zwar mittlerweile ziemlich gut. Die KTM Adventure ist ein gutes Beispiel für diesen Technologietransfer. Während sich das Vorgängermodell mit all seinen Ecken und Kanten noch optisch wie technisch von einer Rallye-Maschine ableitete, wendet sich die neue KTM Adventure 1190 an ein breiteres Publikum. Sie ist weniger selektiv und überzeugt mit konsequent verbesserten Allround- und Reisequalitäten. Und war deshalb beim großen Reiseenduro-Vergleich (siehe MOTORRAD 7 und 9/2013) als Einzige der neuen Wasserboxer-GS ziemlich dicht auf den Fersen, sämtliche anderen Mitbewerber landeten ohnehin abgeschlagen im Hauptfeld.

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Beine sollten nicht allzu kurz sein

Ergonomie zum Beispiel können sie auch ganz gut in Österreich. Und das kommt nicht von ungefähr, hat auch viel mit Rennsport zu tun. Denn der fängt schon im Stand an. Bei der Adventure ist das nicht anders als bei fast allen anderen KTM-Modellen: Du nimmst Platz und da stimmt auf Anhieb alles. Bei der KTM 1190 Adventure R allerdings mit der Einschränkung, dass die Beine wegen der größeren Räder und der längeren Federwege nicht allzu kurz sein sollten. Ansonsten ist bei Sitzbank, Fußrasten, Lenker und Hebel alles exakt da, wo es sein muss. Oder kann mit ein paar Handgriffen justiert werden. Und dann diese wunderbare Leichtigkeit der Bedienung. Kupplung, Gas, Schaltung und Bremse lassen sich mit minimalstem Kraftaufwand betätigen. Eben alles wie bei einer Motocross-Rennmaschine.

Dass die Orangenen Motoren können, steht ohnehin außer Zweifel. Auf den verwinkelten Sträßchen im Elsass begeistert die KTM 1190 Adventure R mit Geschmeidigkeit und Präzision. Gasgriff und Drosselklappen scheinen auf direktestem Weg vernetzt zu sein. Und wenn man es denn möchte, haut einen der V-Twin mit schierer Gewalt vom Hocker, lupft selbst im Dritten noch das Vorderrad. Ein animalisch wildes Triebwerk, das auch ganz zahm sein kann. Weil es auch ohne Peitsche ganz brav das tut, was man will. Skeptiker dürfen trotzdem gern bezweifeln, ob man so viel Power in einer Enduro braucht. Und denen muss man recht geben: Man braucht keine 150 PS - aber sie bringen einen unvergesslichen Spaß.

Motor, Chassis, Bremsen, Elektronik: Das alles ist bei der KTM 1190 Adventure R grundsätzlich nicht anders als bei der Basis-Adventure, nur das elektronische Fahrwerk steht als Option nicht zur Verfügung. Mit den großen, dürren Offroad-Felgen erinnert die R im Fahrverhalten stärker an die alte 990er-Adventure, die ja als Rallye-Ableger nie anders als mit 18/21-Zoll-Bereifung gebaut wurde.

Die neue KTM 1190 Adventure R ist klar mehr Enduro als ihre Basis, lenkt daher zwar einen Tick weniger direkt in Kurven ein, lässt sich in Schräglage aber überhaupt nicht durch Unebenheiten oder Verwerfungen beeindrucken. Diese Stabilität hat ihren speziellen Reiz, nicht nur für gelernte Offroad-Spezialisten. Wie an der Schnur gezogen zieht die R ihre Bahn. Klassisches Enduro-Feeling, das von den großvolumigen Maschinen dieses Segments keine andere bietet.

Schmale Reifen heißt naturgemäß auch weniger Gummi auf der Straße, ergo weniger Haftung im Grenzbereich. Allerdings muss man schon heftigst abwinkeln, um die speziell für die KTM 1190 Adventure R entwickelten und bis 250 km/h freigegebenen Conti Trail Attack 2 in den Grenzbereich zu bringen. Weil die Contis mit wenig Negativprofil eigentlich keine echten Offroad-Reifen sind, können sie auf Asphalt ein erstaunlich hohes Grip-Niveau und ein erstklassiges Feedback bieten. Und im Notfall mischt sich ja auch noch eine hervorragend arbeitende Traktionskontrolle ein.

Aus dem Stand ausverkauft

Tourguide Gilles Salvador, kampferprobter französischer Offroad- und Supermoto-Haudegen und heute professioneller Instruktor in Diensten von KTM und des MOTORRAD-Action-Teams, biegt plötzlich mit der KTM 1190 Adventure R von der Straße in einen die sanften Steigungen der Vogesen hinaufführenden Waldweg. Übrigens ganz legal befahrbar, das gibt es in Frankreich heute kaum noch. Der Boden ist staubig und fest, gröbere Pneus, etwa die nur bis 160 km/h freigegebenen Conti TKC 80, braucht man hier noch nicht. Zielsicher schneidet sich der vordere 21-Zöller seine Bahn. Damit kommt man auch mal aus einer Spurrille wieder raus, wo 19- oder gar 17-Zöller haltlos ins Verderben schliddern. Bodenfreiheit ist auch genug vorhanden, um sich im Notfall aus einem tieferen Loch zu befreien oder eine kleine Stufe zu überwinden.

Foto: KTM
Handarbeit: Alles ist verstellbar, aber nicht elektronisch.
Handarbeit: Alles ist verstellbar, aber nicht elektronisch.

Sicher sind die Möglichkeiten eines solchen Dickschiffs im Gelände limitiert, doch erstaunt immer wieder, wie einfach es sich in diesem nicht allzu groben Terrain manövrieren lässt. Da darf man auf ebenem Geläuf schon mal etwas heftiger an der Brause drehen, zumal das spezielle Offroad-Mapping für eine weiche Gasannahme und reduzierte Spitzenleistung sorgt. Und es macht ja nix, wenn hier und da mal ein Zweig oder ein paar gröbere Steine unter die KTM 1190 Adventure R kommen, die langhubige Federung wird es schon richten. Bis nach zwei-, dreimaligem harten Durchschlagen der Gabel die R-Kenntnis reift, dass die nicht unbeträchtliche Masse und der Komfortanspruch doch gewisse Kompromisse in der Abstimmung erfordern.

Auch wenn R eigentlich für Racing steht, sollte man es also besser bei ziviler Fortbewegung bewenden lassen, ein Crosser zum Tempo-Bolzen auf grobem Untergrund ist die KTM 1190 Adventure R nicht. Immerhin wird auf dieser Tour klar, dass diese R dorthin kommt, wo andere Maschinen dieser Kategorie bereits die Segel strecken müssten. Tolle Mopeds bauen können sie also bei KTM, kalkulieren aber offensichtlich nicht ganz so gut. Denn für Deutschland hatte die Marketingabteilung nur 300 Exemplare der R vorgesehen und die waren trotz des höheren Einstandspreises quasi aus dem Stand ausverkauft. Die nächste Tranche wird erst Ende der Saison produziert. Eigentlich schade, dass der Traum vom R-lebnis für viele vorerst keine R-füllung finden wird.

Foto: KTM
Alles im Blick: Das Zusatzdisplay zeigt die aktuelle Einstellung für Motormapping, ABS und Traktionskontrolle. Die Bedienung erfolgt intuitiv übers Tastenfeld am linken Lenkerende.
Alles im Blick: Das Zusatzdisplay zeigt die aktuelle Einstellung für Motormapping, ABS und Traktionskontrolle. Die Bedienung erfolgt intuitiv übers Tastenfeld am linken Lenkerende.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hy-draulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub 105,0 x 69,0 mm
Hubraum 1195 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 110,0 kW (150 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 7500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel, Verbundbremse, ABS, Traktionskontrolle.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 21; 4.50 x 18
Reifen 90/90 V 21; 150/70 ZR 18

Maße + Gewichte
Radstand 1580 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 220/220 mm, Sitzhöhe 890 mm, Trockengewicht 217 kg, zulässiges Gesamtgewicht 440 kg, Tankinhalt 23,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß/Schwarz/Orange
Preis 14 895 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Unterschiede zur Basisversion

Grundsätzlich sind Chassis und Motor der beiden Varianten identisch, das gilt auch für die Ausstattung von der Bordelektronik bis zum Hauptständer. Im Wesentlichen liegen die Unterschiede in den Federelementen und den Rädern (Basisversion in Klammern):

  • Räder vorn/hinten 21/18 Zoll (19/17 Zoll)
  • Reifen vorn 90/90-21 (120/70 V 19), hinten 150/70 R 18 (170/60 ZR 17)
  • Federweg vorn/hinten 220/220 mm (190/190 mm)
  • WP-Federung mechanisch einstellbar, Elektronikoption nicht verfügbar
  • Sitzhöhe fix 890 mm (zweifach verstellbar 860/875 mm)
  • Lenkerbreite plus 20 mm
  • Einteilige Sitzbank statt geteilter
  • Verkleidungsscheibe kleiner
  • Sturzbügel serienmäßig
  • ABS speziell abgestimmt
  • Preis 14895 Euro (13995 Euro) plus Nebenkosten

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