Test: KTM 690 SMC R Die Supermoto von KTM wurde für 2012 nachgeschärft

Auch kurz nach Weihnachten liefert KTM einen weiteren Grund, in Festtagsstimmung zu bleiben: Der Supermoto-Single SMC wurde optisch und charakterlich nachgeschärft - mit Erfolg.

Foto: Jahn

ABS, dezente Formen, gemäßigter Preis - wer all dies von einem Einzylinder-Bike erwartet, der sollte diesen Artikel beiseitelegen, die vorige MOTORRAD-Ausgabe (Heft 1/2012) aus dem Bücherbord holen, den Fahrbericht der neuen KTM Duke aufschlagen und dort weiterlesen.

So, jetzt sind wir unter uns, mögen Sie nun glauben. Im elitären Zirkel der Kompromisslosen, im Kreis der wenigen verbliebenen Hüter der Grundwerte der Einzylinder-Philosophie. Falsch. Ihre Gesinnungsgenossen sind zahlreicher, als Sie denken. Denn im Vergleich zur Duke hat sich die KTM 690 SMC im vergangenen Jahr hierzulande schlicht und einfach doppelt so gut verkauft, landete mit 450 Stück auf Platz 56 der Zulassungsstatistik 2011.

Erstaunlich für ein Motorrad, das sich in der Tat wenig aus Kompromissen macht, das Konzept einer Supermoto-Rennmaschine so unverwässert wie irgend möglich in eine straßenzulassungsfähige Version transferiert. Wohl deshalb hat man in Mattighofen die SMC für das Jahr 2012 nur behutsam weiterentwickelt, vor allem deren Charakter nachgeschärft. Allein der Zusatz „R“ dokumentiert die Marschrichtung. 690 statt 654 cm³ Hubraum, 67 statt bislang 63 PS. Genau genommen der Motor aus der 2011er-Duke-R. Und deshalb noch mit Gaszügen statt echtem Ride-by-Wire und ohne Doppelzündung. Was den Big Single zunächst wenig kümmert. Immerhin sattelt das Aggregat sogar noch drei Pferde auf die Voraussage obendrauf. Die mit dem Fliegengewicht von 154 Kilogramm (vollgetankt!) kurzen Prozess machen. Als wähnte er sich im permanenten Kampf um die Super Pole, schiebt der Eintopf das Bike mit Macht aus jeder Kurve, schnalzt mit einer für einen hubraumstarken Einzylinder unerreichten Spritzigkeit die Drehzahlleiter hinauf. Auch der Rest dieses Antriebs demonstriert Quirligkeit.

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Foto: Jahn

Ob das präzise und leicht zu schaltende Getriebe, die mit der Kraft eines einzigen Fingers zu ziehende hydraulisch betätigte Anti-Hopping-Kupplung oder das spontane Ansprechen auf jeden Zupfer am Gasgriff - der dicke Eintopf gibt sich durch und durch agil. Allerdings nicht immer gut erzogen. Unter 3000/min hackt er auf die Antriebskette ein, über 6000 Touren rappelt es hochfrequent in Lenkerenden, Fußrasten und Sitzbank. Zum Trost: Auch das domestizierte Aggregat der neuen Duke verhält sich nicht nennenswert artiger, verlangt ebenfalls nach Sportsgeist.

Der bei der SMC R erst recht Voraussetzung ist. Denn trotz der auf 250 Millimeter gekürzten Federwege bedarf es für die Besteigung der luftigen 93 Zentimeter Sitzhöhe (Werksangabe: 89 cm) nach wie vor eines ausgeprägten Elans. Trotzdem: Einmal auf der - im Vergleich zum Vorgängermodell - etwas weicheren Sitzbank niedergelassen, goutiert der Supermoto-Treiber jeden Zentimeter Federweg. Unbeeindruckt stecken die voll einstellbaren Federelemente der KTM-Tochterfirma WP Suspension selbst üble Schlaglöcher locker weg, bieten jede Menge Reserven und trotz ihrer besonders im Heck recht straffen Zugstufendämpfung einen akzeptablen, der sportlichen Ausrichtung der SMC R angemessenen Komfort.

Eine Abstimmung, für die Aufschaukeln ein Fremdwort bleibt und die ihre Bestätigung dann findet, wenn sich der Kurven-swing zum harten Kehrenstakkato verschärft. Dann taucht auch beim schärfsten Anbremsen die Front nicht zu tief ab, lässt sich die Sitzposition auf der gertenschlanken Sitzbank-Linie (der Tank befindet sich im Rahmenheck) im Nu verändern und das fliegengewichtige Ensemble von einer Schräglage in die andere werfen.

In solchen Momenten kommen Gedanken an den ambitionierten Einsatz auf Kart- oder Supermoto-Strecken auf, bei der schon die bisherige SMC so manchen spezialisierten Supermoto-Racern Paroli bieten konnte. Und denen die Extra-Portion Drehmoment der R-Version nun das Leben nochmals schwerer machen wird. Dann lässt sich verschmerzen, dass für die SMC R mit 8495 Euro (plus Nebenkosten) im Vergleich zur neuen, preisreduzierten und mit ABS ausgestatteten Duke 1000 Euro mehr angelegt werden müssen - was den Zirkel der Kompromisslosen in Zukunft vielleicht doch etwas elitärer werden lässt.

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Foto: Jahn

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub 102,0 x 84,5 mm
Hubraum 690 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 48,6 kW (67 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 68 Nm bei 5500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Continental ContiAttack SM

Maße+Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 112 mm, Federweg v/h 250/250 mm, Sitzhöhe* 930 mm, Gewicht vollgetankt* 154 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Serviceintervalle 10000 km
Farbe Orange
Preis 8495 Euro
Nebenkosten zirka 200 Euro

Messwerte

Höchstgeschwindigkeit
180 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 4,3 sek
0-140 km/h 7,6 sek
Durchzug
60-100 km/h 5,0 sek
100-140 km/h 4,7 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/98 km/h
Verbrauch
Landstraße 4,0 l/100 km/h
Theoretische Reichweite 338 km
Kraftstoffart Super

*MOTORRAD-Messungen

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