Kurztest BMW F 650 GS Dakar Siegertyp

Logisch: Nach dem beeindruckenden Gewinn der Dakar-Kairo vermarktet BMW seinen neuen 650er-Einzylinder auch im Rallye-Look. Wie viel Wüstenflair hat das Sondermodell intus?

Dakar – das bedeutet Schweiß, Sand, Abenteuer. Abertausende Kilometer durch die Hölle der Wüste. Gesichter, die in drei Wochen um 15 Jahre altern. Wahre Helden. Und Motorräder, die in diesen drei Wochen mehr aushalten müssen als die meisten Maschinen in ihrer ganzen Laufbahn. Denn die dreiwöchige Materialschlacht bei der Dakar ist unvergleichlich. Der ultimative Härtetest für Getriebe, Räder, Rahmen, Motor. Aus dem in diesem wie im letzten Jahr BMW als Sieger hervorging. Was liegt da näher, als diese Erfolge zu versilbern, auch Otto Normal-Endurist den Geist des Abenteuers feil zu bieten?
Vorhang auf für die BMW F 650 GS Dakar. Limitiert auf 1000 Exemplare. Im Gegensatz zur »normalen« F 650 GS genau 1000 Mark teurer. Dafür erhält der Kunde zum Beispiel eine nette Sonderlackierung: Auraweiß mit angedeutetem Zielflaggen-Karo plus Dakar-Emblem und Schriftzug. BMW goes Hollywood. Und technisch?
Die Dakar ist präpariert fürs Extreme. Mit je 210 Millimetern Federweg vorn und hinten, einem hohen Windschild gegen Sand- oder sonstige Stürme und Handschutzbügeln gegen Dornen und verbogene Hebel. Na ja, falls man eben mal fällt. Und im Gegensatz zur eher straßenorientierten GS-Schwester mit ihrem netten 19-Zoll-Funbike-Vorderreifen rollt die Dakar auf einem 21-Zoll-Rad mit schmalerer Felge und geländetauglicherer Reifengröße. Der Schnabel – pardon – die vordere Radabdeckung wurde verbreitert und weiter nach unten gezogen – wegen der längeren Federwege.
Der Rest ist identisch mit dem Basismodell. Für alle Neueinsteiger in Sachen F 650, Modell 2000, heißt dies: Auf Basis des alten F 650-Vierventilers weiter entwickelter und nach wie vor bei Bombardier-Rotax gefertigter Einzylinder-Viertakt Motor mit Einspritzung, Motormanagement sowie geregeltem Katalysator. Und mit seidenweichem Lauf und einem maximalen Drehmoment von über 60 Nm bei 5000/min. Das Ganze ohne Single-typisches Hacken beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen. Ein echter Fortschritt im Einzylinderbau.
Genug gelobt. Und genug Theorie. 193 Kilogramm Wüstengeist rollen über eine Alu-Schiene aus dem Bauch das Transporters. Gnadenlos blauer Himmel überspannt das Geschehen, Sonne satt wie in Dakar. Leider nicht ganz so warm. Zwei Grad über Null. Zum Glück – es ist kein Witz – hat der bajuwarische Wüstenableger Heizgriffe. Ein kurzer Spagat – bei 90 Zentimetern Sitzhöhe ist Artistik statt Arthritis gefragt. Der Druck auf den Anlasserknopf wird mit sonorem Blubbern aus den beiden Schalldämpfern belohnt. Noch ein paar Kilometer über eine Teerstraße, und dann hat die BMW Schlamm unter den Rädern. Regen und Schnee in den vergangenen Tagen haben die Piste durchgeweicht. Die serienmäßig montierten Michelin Sirac sind mit diesem Tiefschlamm gnadenlos überfordert.
Die Dakar nicht. Ihr dicker Leib bleibt auch auf dem matschigen Untergrund relativ leicht beherrschbar. Zum Großteil ein Verdienst des Tanks, der sich - schwerpunktmäßig günstig – im Rahmendreieck unter der Sitzbank platziert. Egal, ob ausgefahrene Rillen oder tiefe Pfützen, der homogene Mix aus Geradeauslaufstabilität und Handlichkeit überzeugt. Die Fuhre bleibt immer in der angepeilten Richtung, ohne störrisch oder nervös zu wirken. Erst im Vergleich mit echten Hardcore-Enduros zeigt sich, dass der Beiname Dakar wohl eher Dekor denn Programm ist: Aggressive Kraftmeierei geht der F 650 nämlich ab, ihre Leistungsabgabe ist weicher, aber keineswegs drucklos. Das sorgt, ebenso wie das Fahrwerk, für Gelassenheit beim Fahrer. Gelassenheit, die zu Siegertypen passt.
Alles ist gut. Solange die Dakar relativ zügig unterwegs ist. Wenn die Fuhre aber in tiefen Rillen oder weichem Sand strandet, ist der Fettansatz deutlich zu spüren. Steckt die BMW fest, heißt es, fast 200 Kilogramm zu schieben und zu reißen. Nur woran? Die Plastik-ummantelten Haltegriffe am Gepäckträger leisten nur unzureichende Dienste. Und überhaupt: Nicht nur Fernreisende würden sich dessen Konsole etwas großzügiger und solider wünschen.
Endlich wieder Teer unter den Reifen. Und eine normale F 650 GS als Referenz dabei. Tatort: Landstraße übelster Kategorie. Eine Aneinanderreihung von Frostbeulen, 180-Grad-Kehren und wechselndem Belag. Erhaben schwebt der Dakar-Pilot über den Flickenteppich. Leichtfüßig und zielgenau lenkt das 21-Zoll-Vorderrad in Kurven. Die Gabel ist angenehm weich abgestimmt und reagiert sensibel, führt das Rad perfekt auf dem schlechten Untergrund, während es beim Schwestermodell bei starkem Beschleunigen oft den Bodenkontakt verliert.
Ebenfalls sehr komfortabel gibt sich die Hinterhand. Ganz klar: Die Dakar hat Sänften-Charakter. Der Fahrer thront in sehr bequemer Sitzposition – so möchte man reisen. Entspannt und sicher. Auch auf die Bremsen kann man sich voll verlassen: gut dosierbar und nicht zu bissig. Ein Antiblockiersystem ist bei der Dakar auch als Extra nicht vorgesehen, wenngleich es auf die zwei Kilogramm kaum mehr ankäme.
Bleibt noch der Topspeed-Test. Schnell überspringt der Tacho die 150er-Hürde, und wer glaubt, das hochbeinige Dakar-Modell sei in Sachen Höchstgeschwindigkeit gegenüber ihrer straßenorientierten Schwester im Nachteil, der irrt. Mit 167 km/h liegt die Rallye-Version sogar um 1 km/h vorn. Auch kein Pendeln und – überraschenderweise – nicht einmal lästige Luftverwirbelungen. Na ja, was im Wüstensand funktioniert, sollte auch mit deutschen Autobahnen fertig werden. Oder mit dem Rest der Welt. Denn: Diese BMW hat das Zeug zum Siegertyp. Oder zum Kumpel, mit dem man durch Dick und Dünn fährt. Mit ein paar Litern mehr Tankinhalt und einem richtigen Gepäckträger liegt dem Besitzer die Welt zu Füßen. Egal ob Dakar oder Dinkelsbühl.

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