Kurztest Kawasaki GPZ 1100 ABS BMW R 80 GS Basic

Mit Last Edition-Modellen bereits verabschiedet, gibt es den Zweiventil-Boxer immer noch. Ein Glück für alle, die eine Schwäche für das alte Triebwerk haben.

BMW hat den endgültigen Beweis erbracht: Es gibt ein Leben nach dem Tode. Der Beweis für dieses Phänomen steht auf zwei kreuzgespeichten Rädern, ist in den traditionellen Farben Weiß und Blau lackiert und wird von einem Boxer der alten Garde angetrieben. Was früher auf Namen wie R 80 G/S oder R 80 GS hörte, trägt nach der Reinkarnation die Bezeichnung R 80 GS Basic und erfreut sich bester Gesundheit. Nun löst diese Wiedergeburt keine allzu große Überraschung aus. Schließlich bieten die Bajuwaren dem treuen Kunden schon seit einigen Jahren die Möglichkeit, noch eine der Zweiventiler-Varianten der Traditionsmarke zu erhaschen. Und nach dem Motto: die Letzte mußt du haben, werden sich sicher auch für dieses Sondermodell wieder reichlich Käufer finden. Ein guter Trick, den die listigen Bayern in steter Regelmäßigkeit anwenden.

Vielleicht war diesmal auch alles ganz anders. Vielleicht mußte im Jahr der IFMA einfach das eine oder andere Lager endgültig leergeräumt werden, um Platz für die zu erwartenden Münchner Neuheiten zu schaffen. Und anstatt den ganzen alten Plunder, der sich mittlerweile über mehrere Jahrzehnte angesammelt hat, in große Schrottcontainer zu werfen, besannen sich die Bayern auf eine klevere Art der Altlastentsorgung. Warum nicht einfach die ganzen Teile zu kompletten Motorrädern zusammenstecken und für schlappe 15 959 Mark unters dankbare Volk schleudern.

Gesagt - getan. Da findet sich also als treibende Kraft der 798-Kubikzentimeter-Motor, der noch bis 1994 die R 80 GS-Modelle angetrieben hat. Diese Baugruppe wird ästhetisch aufgewertet durch die runden Ventildeckel der /5er-Baureihe von 1969, die bereits letztes Jahr die Zylinder von R 100 Classic und R 100 GS Paris-Dakar zierten - beide 1995 auch schon als ultimativ letztes Zweiventil-Boxer-Modell angepriesen. Mit nominellen 50 PS entspricht die Basic leistungsmäßig der alten GS-Version. Klar, daß auch die Paralever-Schwinge, die 1987 den Fahrwerksbau in München revolutionierte, Verwendung findet.

Etwas weiter hinten in den Regalen fand sich dann noch ein kleiner, nur 19,5 Liter fassender Tank. Daß dieser von der 1983 vorgestellten Straßenversion R 80 ST stammt, stört dabei niemanden. Im Gegenteil, auf diese Weise spart man sich das Gewicht von 4,5 Litern Benzin, die der eigentliche GS-Tank mehr fassen würde. Noch zwei Jahre älter ist die kleine Lampenverkleidung mit integriertem Tachometer. Da es keinen Drehzahlmesser gibt, wurden zum Schutze vor Überanstrengung des Ventiltriebs die Maximalgeschwindigkeiten für die fünf vorhandenen Gangstufen mit kleinen Punkten markiert.

Hochmodern wird es beim hinteren Federbein, das extra von White Power für die Basic-Modelle gefertigt wird. Vorn federt und dämpft eine klassische Telegabel, wie sie es schon im Jahr 1969 getan hat: nämlich komfortabel.

Komfortabel ist auch der Gesamteindruck, den die Basic auf den ersten Testkilometern hinterläßt, außerdem gutmütig und handlich. Die im Vergleich zur modernen R 1100 GS extrem niedrige Sitzhöhe vermittelt Sicherheit, der hohe, breite Lenker sorgt für eine aufrechte, entspannte Sitzposition, und dank des tiefen Schwerpunkts der Basic fallen die vollgetankt 218 Kilogramm kaum ins Gewicht. Zwar stört der schlechte, kantige Übergang zwischen Tank und Sitzbank etwas die Gemütlichkeit auf längeren Strecken, dennoch ist hauptsächlich Entspannung angesagt. Erstaunlich leicht läßt sich die alte Dame über Landstraßen jagen, und je schlechter die Fahrbahnoberfläche, um so wohler fühlt sie sich dabei. Vorn wie hinten stecken die feinfühligen Federelemente störende Einflüsse locker weg, reagieren dabei sensibel und weich, ohne ein allzu teigiges Gefühl zu vermitteln.

Die schmale Enduro-Bereifung wirkt sich besonders auf solch winkligen Sträßchen sehr positiv aus. Kein Kippeln in welligen Kurven, kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, und selbst bei Vollgasfahrten auf der Autobahn mit Tempo 170 halten sich die Schlingerbewegungen noch in erträglichen Grenzen.

Nicht ganz so souverän verrichten die uralten BMW-Stopper ihre Arbeit. Mit mäßiger Bremsleistung ist die einzelne, 285 Millimeter große Bremsscheibe im Vorderrad schon unter der Last eines Passagiers ganz schön im Stress. Wenn dann auch noch Sozius und die vollgepackten Koffer, die es im Zubehörprogramm gibt, mitfahren, neigt die Anlage zur Selbstaufgabe. Zwei, drei scharfe Bremsungen vor den Spitzkehren einer Paßabfahrt reichen aus, damit sich der Bremshebel ohne Gegenwehr bis an den Gasgriff durchziehen läßt. In diesem Fall kann man nur noch auf die hintere Trommelbremse vertrauen, die zwar weniger effizient verzögert, dafür aber etwas standfester ist. Nostalgie hin oder her, hier sollte BMW nicht auf ihren alten Plunder vertrauen, sondern wie beim Federbein auf Funktionalität setzen.

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