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Moto Guzzi V7 II im Fahrbericht Was hat sich beim 2015er-Modell getan?

Sie sieht aus, als käme sie direkt aus den frühen, lebenslustigen 70er-Jahren, dabei erblickte die moderne V7 erst 2009 das Licht der Welt. 2012 wurde sie behutsam modifiziert, und jüngst bekam sie neben einem Sechsganggetriebe auch ein ABS spendiert. Was hat sich beim 2015er-Modell Moto Guzzi V7 II getan?

Lang sind sie her, die bunten 70er-Jahre, als Mann die Haare lang, das Hemd offen und die Hosen oben eng und unten mit Schlag trug. Es war auch die Zeit, als Moto Guzzi mit der V7 Sport zwar nur kurz, aber immerhin einen sehr ernst zu nehmenden Sportler im Programm hatte. Und es war auch die Zeit, in der ein Bauteil meist nur eine klar definierte Funktion hatte, die auch ohne Ingenieursstudium verständlich war. Ein Tank war ein Tank, ein Rahmen ein Rahmen, ein Motor ein Motor. Vielleicht gelten die 70er des­wegen auch als eine Zeit, die von einigen modischen Verwirrungen mal abgesehen durchaus formschöne Produkte hervorgebracht hat.

Vor diesem Hintergrund erscheint es nachgerade logisch, dass das 2008 vorgestellte Einstiegsmodell den Bezug zur Ur-V7 herstellte, zumal mit dem 750er-Twin aus der eher unscheinbaren Breva/Nevada die technische Basis bereits vorhanden war. Aus dem Stand entwickelte sich die Moto Guzzi V7 zum Bestseller der Italinier. 2012 wurde der Motor überarbeitet, erkennbar an den neu gestalteten, cleanen Zylinderköpfen. Zudem wurde die Gemischversorgung von zwei Drosselklappen auf ein System mit einem zentralen Drosselklappengehäuse umgestellt.

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ABS und abschaltbare Traktionskontrolle

Für 2014 bekam die V7 lediglich eine neue Lichtmaschine spendiert, im Nachhinein darf das als Ruhe vor dem Sturm interpretiert werden. Denn der Jahrgang 2015 hat es, obwohl äußerlich nahezu unverändert, in sich. Auffälligste Änderung der Moto Guzzi V7 II sind die beiden orangen Lämpchen im Cockpit. Sie signalisieren die Anwesenheit von ABS und (abschaltbarer) Traktionskontrolle. Wäh­rend der Blockierverhinderer schon seit Längerem eingefordert wurde, stellt sich die Frage nach der Notwendigkeit einer Traktionskontrolle bei nur 48 stufenführerschein-konformen PS.

Nun, beim zügigen Beschleunigen auf den teils ziemlich welligen Straßen im florentinischen Hinterland leuchtete das Lämpchen ein ums andere Mal auf. Was sich aber weniger mit einer Übermacht an Power als vielmehr mit dem kardanbedingten Verhärten der hinteren Federung erklären lässt, die das Hinterrad, mit Pirelli Sport Demon bereift, gelegentlich den Grip verlieren lässt. Das ABS der Moto Guzzi V7 II wiederum verrichtet seine Arbeit, wie man es heute erwartet: mit kurzen Regelintervallen und kaum spürbarem Pulsieren im Bremshebel.

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Fürs Pulsieren ist der V2 zuständig

Fürs Pulsieren nämlich ist der V2 zuständig. Auch wenn man heute weiß, dass die Legende vom Betonmischerantrieb so nicht stimmt, ein hemdsärmeliger Typ ist er schon. Seine Laufkultur hat genau die richtige Derbheit, die sympathisch macht, dazu kommen noch der bassige Sound, den andere Hersteller mit doppeltem Hubraum nicht hinbekommen, sowie das schlürfende Ansauggeräusch, das den Verdacht aufkommen lässt, ob da wohl jemand den Luftfilter einzubauen vergessen hat. Dass besagter Motor nun um vier Grad weiter nach vorne und zehn Millimeter tiefer eingebaut ist als bei der Vorgängerin, hat mit der zweiten Neuheit zu tun, dem ganz neu konstruierten Sechsganggetriebe der Moto Guzzi V7 II.

Die Spreizung der Gänge sei gleich geblieben, heißt es, dafür ist naturgemäß die Abstufung feiner geworden. Das eigentliche Ziel sei es aber gewesen, die Schaltwege und Präzision auf den heute üblichen Stand zu heben. Dieses Ziel darf man als erreicht betrachten, wenngleich die Kollegen aus Japan keine schlaflosen Nächte bekommen werden. Zudem wiesen die Schaltboxen der Präsentations-Bikes deutliche Unterschiede auf. Die Moto Guzzi V7 II Racer ließ sich exakt und mit kurzen Wegen schalten, während man bei der gelben Moto Guzzi V7 II Stone ein wenig das Gefühl hatte, im Teig zu rühren. Obwohl die Racer ihrer zurückverlegten Rasten samt Umlenkung wegen eher mehr Fehlerpotenzial hat.

Racer-Edition wie eine zu stark geschminkte alternde Diva

Überhaupt die Racer: Während der verchromte Tank unbestritten eine Augenweide ist, wirken die Startnummertafel am Heck sowie der violett lackierte Rahmen wie eine zu stark geschminkte alternde Diva. Durch den schmalen Stummellenker wird der Fahrer weit über den Tank gespannt, das Einlenken erfordert deutlich mehr Körpereinsatz als bei den Schwestern. Zudem arbeiten die voll einstellbaren Federbeine von Bitubo nach dem Motto: hart, aber herzlich. Auf den Modellen Stone und Special sitzt man dank hohem Rohrlenker deutlich entspannter und hat mehr Spielübersicht. Die Moto Guzzi V7 II Stone trägt Gussräder im Stil der Le Mans 1, ansonsten sind sie technisch identisch. Die Moto Guzzi V7 II Special trägt den Lenker, seine Endgewichte, die Spiegel und diverse Abdeckungen in Chrom statt Mattschwarz.

Alle drei Modelle sind ehrliche, erdende Motorräder im Wortsinn. Mögen andere schneller sein, geschmeidiger federn, kultivierter laufen, egal. Von Januar bis Oktober 2014 ließen sich in Deutschland knapp 400 Neu-Guzzisten in den Bann der V7 ziehen. Mit ABS und dem neuen Getriebe sollte in der nächsten Saison die 500er-Marke fallen. Das Ziel scheint erreichbar, zumal die Preise Moto Guzzi V7 II, die derzeit noch nicht genau feststehen, nicht wesentlich steigen sollen.

Foto: Moto Guzzi
Moto Guzzi V7 II Special.
Moto Guzzi V7 II Special.

Technische Daten Moto Guzzi V7 II

Moto Guzzi V7 II

Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung.
Bohrung x Hub: 80,0 x 74,0 mm
Hubraum: 744 cm³
Verdichtungsverhältnis: 10,5:1
Nennleistung: 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min
Max. Drehmoment: 58 Nm bei 3000/min

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen: 2.50 x 18; 3.50 x 17
Reifen: 100/90 18; 130/80 17

Maße+Gewichte: Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 117 mm, Federweg v/h 130/96 [111]  mm, Sitzhöhe 790 mm, Leergewicht 190 [Stone:  189, Special: 190] kg, zulässiges Gesamtgewicht 401 kg, Tankinhalt/Reserve 21,0/4,0 Liter.
Preise inkl. Nebenkosten:
Racer: zirka 9990 Euro
Stone: zirka 8190 Euro
Special: zirka 8990 Euro

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