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Aktuelle Dreizylinder: MV Agusta Brutale 675.

Test MV Agusta Brutale 675 Radikales Naked-Bike aus Italien im Test

Wer mit Mittelklasse bislang nur Brot-und-Butter-Bikes in Verbindung brachte, muss umdenken. MV Agusta schickt mit der Brutale 675 ein echtes Vollblut ins Rennen.

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Aktuelle Dreizylinder: MV Agusta Brutale 675.
Aktuelle Dreizylinder: MV Agusta Brutale 675.

Es herrscht Aufruhr unter den unver-kleideten Mittelklasse-Bikes.Bislang war das Treiben dort eher ein betuliches, die Rollen klar verteilt. Die japanischen Hersteller setzten allesamt auf Vierzylinder, die von ehemaligen Sportmotoren abgeleitet waren, der Triumph Street Triple kam mit ihrem Dreizylinder die Rolle des Exoten und gleichzeitig des Platzhirsches zu. Aufsehen erregende Neuigkeiten waren nicht in Sicht. Denn schließlich gilt ein besonderes Augenmerk der Hersteller vor allem in diesem Segment dem Preis.

Und nun platzt mit der MV Agusta Brutale 675 eine rassige Schönheit mit betörenden Linien, italienischem Flair und rauchigem Dreizylinder-Timbre in die beschauliche Szene. Und das zum Kampfpreis von 8 990 Euro.

Dass ihr kurzhubiger Dreizylinder der stärkste seiner Klasse sein soll und mit technischen Finessen vom Kassettengetriebe über vier verschiedene Fahrmodi bis Traktionskontrolle und elektronischen Gasgriff, dem Ride-by-wire, gespickt ist, macht die Sache für die Konkurrenz nicht besser.

Sehnig und drahtig steht sie da. Kein Gramm Fett, 185 Kilogramm vermeldet die Redaktionswaage. Mit vollem 16,6-Liter-Tank. Absoluter Bestwert in ihrer Klasse. Und trotz des angriffslustigen Preises wirkt sie nicht billig gemacht. Edelstahl-Auspuffanlage, Einarmschwinge, Blenden aus gebürstetem Aluminium schmiegen sich um die Kühlerflanken. Das kann sich sehen lassen. Zumal auch der unglaublich kompakte Dreizylinder unverhüllt eine gute Figur abgibt.

Für Formen und Ästhetik haben die Italiener halt ein ganz besonderes Händchen. Und da macht auch die kleine Brutale keine Ausnahme, sondern reiht sich nahtlos in die Brutale-Familie ein. Auf der anderen Seite aber kann sie auch ihre Verwandtschaft zur sportlichen Schwester F3 nicht leugnen. Die setzte im Supersport-Segment nämlich die Bestmarke beim Handling. Und auch die Brutale legt los wie die Feuerwehr. Nach den ersten Kurven ist klar, dass es so etwas Wendiges in dieser Klasse noch nicht gegeben hat.

Der Begriff „leichtfüßig“ erhält hier eine ganz neue Bedeutung. Als könne sie Gedanken lesen flutscht die Brutale in Schräglage, zappt mühelos von links nach rechts. Egal bei welchem Tempo. Spitzkehren, sich zuziehende Kurven, völlig egal, die MV nimmt’s wie es kommt. Kurskorrekturen gelingen mit frappierender Leichtigkeit.

So verzwirbelt können die Kurvenkombinationen gar nicht sein, dass die MV nicht die passende Antwort darauf hätte. Dass sie in Schräglage den Griff zur Bremse ohne nennenswertes Aufstellen pariert, macht das Kurvenvergnügen umso entspannter. Diese konkurrenzlose Wendigkeit kommt freilich nicht von ungefähr. Da ist zum einen die tadellose Ergonomie. Wunderbar schmale Tankflanken, entspannter Kniewinkel, der Lenker liegt locker in der Hand. Das passt kleineren Piloten wie solchen mit Gardemaß gleichermaßen. Vermitteln die großen Brutale eher das Gefühl vom Ritt auf der Kanonenkugel, bei dem man fast auf dem Vorderrad sitzt, integriert die Brutale 675 ihren Fahrer deutlich mehr ins Motorrad.

So richtig Beine machen ihr neben dem niedrigen Gewicht die Handling-gierige Fahrwerksgeometrie mit rekordverdächtig kurzem Radstand (1380 mm), steilem Lenkkopfwinkel (66 Grad) und sehr kurzem Nachlauf (95 mm). So aufs Kurvenverschlingen konditioniert, zackt die Brutale bei Bedarf wie ein Querschläger durchs Kurvendickicht. Und dabei besitzt sie noch nicht einmal leichte Schmiederäder.

Die MV setzt den kleinsten Lenkimpuls in Richtungsänderung um. Die Kehrseite der Medaille: Sie setzt wirklich jeden kleinsten Lenkimpuls sofort um. Also auch, wenn man in Schräglage auf Bodenwellen etwas am Lenker zupft. Was die MV dann andererseits fast übermotiviert und in großen Schräglagen etwas kippelig wirken lässt. Da wird die feurige Schöne fast zum nervösen Vollblut. Sie will deshalb von leichter, aber konzentrierter Hand in Schräglage geführt werden. Erstaunlicherweise fährt die Brutale mit Sozius, der übrigens besser sitzt, als man angesichts des knappen Polsters glauben mag, sogar neutraler und gelassener. Offenbar entschärft das eingefederte Heck die spitze Lenkgeometrie.

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Doch nicht nur das Fahrwerk gibt sich berauschend quirlig und agil. Der Motor erweist sich als adäquater Spielpartner. Er stammt aus der Supersport-Rakete F3, wurde für seinen Einsatz in der Brutale aber in Sachen Leistung und Drehmoment gezähmt.

Natürlich blieb er im Grunde seinem drehzahlgierigen Wesen treu. Was angesichts der konstruktiven Rahmenbedingungen mit riesiger Bohrung und kurzem Hub nicht wirklich überrascht.

Doch anders als die F3 kann die Brutale trotz gemessenen 108 PS - ein Top-Wert in ihrer Klasse - in Sachen Durchzug ein kleines Glanzlicht setzen. Möglich machen dies zum einen das etwas erstarkte Drehmoment, vor allem aber die kurze Gesamtübersetzung. In bester Brutale-Familientradition zieht die Kleine ordentlich durch und dreht richtig leichtfüßig hoch. Serpentinen meistert man damit mühelos.

Doch richtig Feuer in der Hütte ist, wenn der LCD-Balken des schlecht ablesbaren Drehzahlmessers die 7er-Marke überschreitet. Dann fetzt die Brutale wie von der Tarantel gestochen voran. So vehement, dass es im ersten Gang locker das Vorderrad in die Höhe reißt.

Und wie der Dreizylinder dabei klingt! Seine Reibeisen-Stimme, die er bei niedrigeren Drehzahlen an den Tag legt, geht in ein heiseres Fauchen über, in das sich ein aggressives Röhren aus der Airbox mischt. Nicht ordinär laut, aber intensiv, herrlich. Auch wenn die Ausgleichswelle bei weitem nicht alle Vibrationen restlos tilgen kann. Immerhin mahlt und rasselt der Brutale-Motor nicht, wie es noch im Top-Test die F3 tat, sondern läuft mechanisch ruhig. Nichtsdestotrotz ist er eher ein rauher als ein weichgespülter Charakter. Die Schaltwege sind zwar etwas lang, aber die Gangwechsel sitzen sicher. Eigentlich wäre der Drilling damit ein spritziger, unterhaltsamer Landstraßen-Antrieb. Doch macht wie bei der F3 das Ride-by-wire einen kleinen Strich durch die Rechnung.

Vier Mappings hält die Elektronik bereit. Eines, bei dem man sämtliche Parameter wie Ansprechverhalten, Motorbremse, Leistungsentfaltung selbst einstellen kann. Sowie die Modi Regen, Normal und Sport. Vom Regen-Modus kann man getrost die Finger lassen. Zäh die Leistungsentfaltung und ruckelig das Ansprechen des Motors bei niedrigen Drehzahlen. „Normal“ stellt die volle Leistung zur Verfügung, allerdings bei verzögertem Ansprechverhalten.

Am besten erwies sich noch „Sport“. Wenn auch hier der Rechner die Gasbefehle bisweilen verzögert und recht eigenwillig umsetzt. Da muss die Frage erlaubt sein, ob nicht zumindest bei dieser Gattung Motorrad zwei konventionelle Gaszüge die bessere und dazu günstigere Wahl wären.

Mit steigender Drehzahl verstehen sich Gasgriff und Drosselklappen immer besser und ab 7000/min hängt der Dreizylinder dann regelrecht bissig am Gas. Dann bricht der Rennmotor aus ihm heraus, fordert den Fahrer, stachelt ihn an, reines Adrenalin. Natürlich lässt sich die Brutale auch moderat bewegen, doch fällt es nicht schwer, dem feurigen Temperament der Brutale zu erliegen und ihr die Sporen zu geben. Und stellt erfreut fest: Das famose Handling bleibt bis in hohe Temporegionen erhalten. Und die Fahrwerksabstimmung erlaubt vor allem auf topfebenem Asphalt ziemlich zügiges Tempo. Die Bremsanlage ist der gebotenen Dynamik jederzeit gewachsen. Bereits bei leichtem Zug am Hebel packen die Stopper bissig zu. Für Zweifingerbremser ein Genuss, in Schrecksituationen aber mit Vorsicht zu genießen. Ein ABS wird voraussichtlich erst 2013 erhältlich sein. Aber auch so ist die Bremse für verschärftes Tempo gewappnet, allerdings sollte man dann bei harten Bremsmanövern die hintere Bremse nur sporadisch einsetzen. Denn früh neigt aufgrund der frontlastigen Gewichtsverteilung das Hinterrad zum Stempeln. Zudem mahnt die MV, über Buckel hinweg gejagt, mit zuckendem Lenker zur Mäßigung. Und für ganz zackige Schräglagenwechsel fehlt das letzte Quäntchen Rückmeldung von der Front. Aber das ist verzeihlich, denn wie gesagt, für gehobenes Tempo und damit für die allermeisten Gelegenheiten, reichen die Fahrwerksqualiitäten locker aus.

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Da wiegt im Alltag der nur durchschnittliche Federungskomfort schon schwerer. Die Gabel macht trotz unterdämpfter Zugstufe noch eine ordentliche Figur. Ihr mäßiges Ansprechen stört in erster Linie auf Querfugen auf der Autobahn. Das Federbein dagegen fordert Nehmerqualitäten vom Piloten. Lange Bodenwellen federt es zwar gut aus. Kurze Stöße aber dringen fast ungefiltert zum Fahrer durch. Eine etwas weichere Feder und mehr Druckstufendämpfung könnten da vielleicht Abhilfe schaffen.

Einstellen lässt sich an den Federelementen bis auf die Vorspannung am Federbein nix. Hier zeigt sich, wie auch an manch salopp verlegter Kabelverbindung oder dem billigen Kupplungshebel, dass der Rotstift ein besonders spitzer gewesen sein muss, um diesen Kampfpreis zu ermöglichen. Davon abgesehen ist die zierliche Schönheit aber weit davon entfernt, billig zu wirken. Und ihr Faszinationspotenzial ist in dieser Klasse wohl kaum zu schlagen.

Ein gelbes Lämpchen flammt im Cockpit auf, der Sprit geht zur Neige, Zeit zum Tanken. 5,2 Liter Verbrauch trotz leichter Gashand und 319 Kilometer Reichweite sind keine Rekordmarken, gehen aber in Ordnung. Andererseits freut sich der Hintern nach einigen Stunden auf dem dünnen Sitzpolster über etwas Erholung. Dunkle Wolken formieren sich drohend am Himmel, jetzt muss es schnell gehen. Rauf auf die Autobahn. Nochmal auskosten, wie gierig die Brutale durchs Drehzahlband fetzt, Gang für Gang. Bei 222 km/h ist Schluss, da fängt der Begrenzer die MV sacht ab.

Ein kurzer Schauer bremst das Tempo, dennoch bekommen Soziusplatz und Fahrerrücken von der Gischt des Hinterrades ordentlich was ab. Offenbar sind ein filigranes, aufgeräumtes Heck und ordentlicher Spritzschutz nicht leicht unter einen Hut zu bringen. Ausgedehnte Urlaubstouren bei Wind und Wetter zählen nicht zu ihren Kernkompetenzen.

Das will die MV aber auch nicht. Ästhetik und Fahrdynamik, die anregende Sonntag-Morgen-Tour dagen sehr wohl. Und im Anschluss wärmt sie beim Betrachten auch noch das Herz. Auch wenn sie noch nicht perfekt ist. Das müssen die Techniker noch richten. Eine willkommene Bereicherung in der Mittelklasse ist sie bereits jetzt.

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MOTORRAD-Punktewertung / Fazit

Motor
Trotz des verzögerten Ansprechverhaltens sind die durchzugswerte des Dreizylinders beachtlich. Mit direkterer Gasannahme wären sie aber noch besser, ebenso wie die Beschleunigung. So trübt das -Ansprechverhalten die Motorenwertung. Trotz Ausgleichs-welle ist der Motor von kernigem Charme, was aber gut zu seiner rauen Stimme passt. Nach dem Kaltstart schwankt die Leerlaufdrehzahl, und die Gasannahme gelingt auf den ersten paar Hundert Metern noch nicht sauber. Die kurze Übersetzung kommt zwar dem Durchzug zugute, lässt die Brutale bei Topspeed aber in den Begrenzer rennen.

Fahrwerk
In Sachen Handlichkeit eröffnet die Brutale in ihrer Klasse eine neue Dimension. Allerdings reagiert sie in Schräglage fast schon zu sensibel auf Lenkimpulse. Die sehr auf Handling ausgelegte Fahrwerksgeometrie geht mit Abstrichen beim Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten einher, da relativ leicht Unruhe ins Fahrwerk kommt. Dass die MV trotz des ordentlich gestalteten Arbeitsplatzes beim Federungskomfort verliert, „verdankt“ sie in erster Linie ihrem bockigen Federbein. Dagegen liegt sie mit Sozius recht manierlich. Gigantisch ist ihre Schräglagenfreiheit.

Alltag
Das traut man diesem zierlichen Motorrad gar nicht zu: Die Lage von Lenker, Rasten und Sitzbank ist so gut gewählt, dass sich Fahrer unterschiedlichster Statur auf Anhieb wohlfühlen. Allerdings schmerzt wegen des spärlichen Sitzpolsters nach gut drei Stunden im Sattel der Hintern. Die Verarbeitung der MV kann sich, von Kleinigkeiten abgesehen, wirklich sehen lassen. Sie wirkt alles andere als billig gemacht. Dass Gepäckunterbringung nicht zu ihren starken Seiten zählt, geschenkt. Der kleine Tank lässt keine allzu großen Reichweiten zu, rund 300 Kilometer gehen aber in Ordnung.

Sicherheit
Von kräftig zupackendem Naturell sind die Bremsen, die leider noch ohne ABS auskommen müssen. Ihr giftiges Zubeißen kostet aber Punkte bei der Dosierbarkeit. Dafür ist das Aufstellmoment in Schräglage beim Bremsen kein Problem. Doch kurz, leicht und steif wie sie ist, zuckt sie über Buckel gescheucht spürbar mit dem Lenker.

Kosten
Ist der Einstandspreis für die Brutale noch ziemlich günstig, ihr Unterhalt ist es weniger. Geht der Verbrauch noch in Ordnung, trüben vor allem die hohen Inspektionskosten die Bilanz.

 Max. Punktzahl MV Agusta Brutale 675
Motor 250 169
Fahrwerk 250 165
Alltag 250 132
Sicherheit 150 91
Kosten 100 51
Gesamtwertung 1000 608
Preis-Leistungs-Note 1,0 2,0


Fazit
Die Brutale ist eine Skulptur. So etwas hat in der Mittelklasse gefehlt. Sie ist anregend wie ein doppelter Espresso, das Fahren mit ihr ein intensives Erlebnis. Das Handling ist atemberaubend, der Motor von feurigem Naturell. Doch müssen die Abstimmung der Federelemente und vor allem des Ride-by-Wire noch weiter verbessert werden. Dann wäre der Spaß mit ihr ein ungetrübter. Und die Brutale zu erträglichem Preis fast eine kleine Sensation.

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Technische Daten / Aufgefallen

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 79,0 x 45,9 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,1:1
Nennleistung 80,9 kW (110 PS) bei 12600/min
Max. Drehmoment
64 Nm bei 8600/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebel-system, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbrem-se hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Angel ST


Maße + Gewicht
Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 125/119 mm, zulässiges Gesamtgewicht 364 kg, Tankinhalt/Reserve 16,6/5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km/3,2 Liter
Motoröl SAE 5W40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen NGK CR9 EKB
Leerlaufdrehzahl 1500 ± 50/min
Reifenluftdruck vorn/hinten 2,3/2,3 (2,3/2,5) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Silber, Weiß/Gold, Grau/Anthrazit
Preis 8990 Euro
Nebenkosten zirka 275 Euro

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Aufgefallen

Positiv

  • Die Enden der Fußrasten bieten, anders als bei den MV-Sportlern, gute Griffigkeit beim sportlichen Fahren.
  • Die achtstufige Traktionskontrolle und Wahl der Zünd-/Einspritz-Mappings lassen sich vom Lenker aus bedienen.
  • Auf der Unterseite der Einarmschwinge sitzt ab Werk vor dem Kettenrad eine Schutz-Finne, die verhindert, dass man bei einem Sturz zwischen Kette und Kettenrad kommt.


Negativ

  • Die Kontrolle des Ölstands erfolgt über einen Peilstab.
  • Der Kupplungshebel ist klapprig gelagert und in der Weite nicht einstellbar.
  • Das kümmerliche Bordwerkzeug besitzt keinen Hakenschlüssel zum Kettespannen.
  • Einige Steckverbindungen sind lieblos und ungeschützt vor Spritzwasser untergebracht. Wie jene seitlich am Lenkkopf oder hinter dem Motorgehäuse.

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