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Die MV Agust F3 800 im PS-Performance-Test auf dem Lausitzring.

MV Agusta F3 800 im PS-Performance-Test Dreizack, Blutrausch, Schrumpfleder

Wenn Gladiatoren in den Ring steigen, ist die Wahl der Waffen frei. PS-Tester Rod neigt zu Exotischem, greift zur MV Agusta F3 800 und steigt damit in die Arena, wo sofort das Hauen und Stechen beginnt.

Der Wilde Westen ist erobert, öffentliche Auseinandersetzungen mit Schwertern, Lanzen und Schilden sind verboten. Im zivilisierten 2014 gibt man die Lizenz bereits bei zu dichtem Auffahren ab, und nach einer Kneipenrempelei steckt sofort ein Anwaltsschreiben im Briefkasten. Doch wohin mit der männlichen Urkraft? Wo das Testosteron abbauen? Es in den Wald tragen und Bäume zerhacken oder bei diesem Event-Anbieter Jochen Schweizer für einen Haufen Kohle ein Stündchen mit einem abgehalfterten NVA-Panzer durch die Heide hoppeln?

Alles Quatsch! Schnapp dir eine heiße Karre, nagel geile Pellen drunter und geh ballern! Fahr ins Runde, wie Rossi und Márquez, und fühle dich dabei endlich mal wieder wie ein Gladiator, der gegen eine Unmenge Gleichgesinnter in die Manege geht. Doch mit was für einer Waffe soll man losziehen?

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Der Puls steigt, das Testosteron kocht über

Soviel zur Theorie, von der im ersten Turn auf der MV Agusta F3 800 – auf Pirelli Diablo Rosso-Straßenreifen wohlgemerkt – nicht viel übrig bleibt. Warum? Sprang der Triple in der Box doch tapfer an und scharrte sofort voller Tatendrang mit den Hufen. Mit einem deutlich hörbaren Klock rastete der erste Gang ein, und wir trollten uns Richtung Strecke. Das Mapping auf „S“ (Sport), die Traktionskontrolle (TC) auf Stufe 4 von 8, rollten wir uns warm.

Kaum auf der Piste, bämm! Die erste 1000er, natürlich eine bajuwarische, fliegt mit Überschall vorbei und mir zieht‘s fast die Perücke unter Helm vor! Das hat gesessen. Der Puls steigt, das Testosteron kocht über. Ab hinterher, schließlich kenne ich die Strecke noch aus meinen aktiven Racing-Zeiten. Doch irgendwie ist der 1000er-Treiber verschwunden – hat wohl den Bremspunkt Ende Start/Ziel verpasst und ist ins Oval ausgewichen. Diese Stelle ist wohl sein Schwachpunkt. Egal, ist ja gerade mal das Rollout und die MV Agusta F3 800 auch noch nicht so richtig in Stimmung. Das Setup zu weich, die TC zu konservativ und die Pellen eben nicht so griffig, wie ich es auf der Renne brauche. Außerdem zwickt meine Kombi aus Schrumpfleder etwas am rechten Bizeps.

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Dunlop-Superkleber für die MV Agusta F3 800

Nach dieser Ohrfeige im ersten Scharmützel geht es an die Anpassung der MV Agusta F3 800. Wir nehmen uns Zeit dafür, lassen den 1000er-Piloten im Glauben, sich mit mir messen zu können. Doch warte nur Bursche, der Dreizack wird zurückschlagen! Die Straßenpellen fliegen runter, Dunlop-Superkleber der Gattung D 212 GP Racer Pro werden gesetzt. Das Fahrwerk gestrafft und die TC auf Stufe 2 gestellt. Das Mapping, verantwortlich für das Ansprechverhalten und das Motorbremsmoment, bleibt auf „S“.

Endlich ist Zeit für den nächsten Turn, die MV Agusta F3 800 und ich gehen fliegen. Und wie wir das tun! Wir ballern um den Kurs, dass selbst die Top-Guns Maverick und Iceman in ihren F-14 Jets uns nicht folgen könnten. Mit ihrem hohen Schwerpunkt lenkt die F3 800 superhandlich ein. Da der Dunlop nicht wie der Serienreifen im Format 180/55-17, sondern in der Dimension 190/55-17 aufwartet, steht die F3 nun noch etwas steiler und biegt quasi auf dem Ohrläppchen ab! Probleme mit dem Grip am Heck entstehen dabei nicht, schließlich ist die Auflagefläche des Dunlop etwas größer und das Gummi haftfreudiger. Mit dem Effekt, dass man am Kurvenausgang das Gas brachial aufreißen kann. Die am Hinterrad anliegenden 128 PS zerren heftig, aber schön gleichmäßig am Gummi und schnalzen den Dreizack ab dem Scheitelpunkt aus der Kurve heraus. Das leichte Vorderrad schafft es gerade so die Fuhre präzise auf Kurs zu halten, wird aber für Bodenwellen, die Kickback auslösen können, empfänglich. In der Lausitz ist das aber nur an einer einzigen Stelle ein Problem. Nach einer kleinen Linienkorrektur ist das Thema wieder vom Tisch.

Toller Druckpunkt, klares Feedback, klasse Wirkung

Ein weiterer Effekt des größeren Hinterreifens ist das leichte Heck beim Anbremsen, also bei der Paradedisziplin der MV Agusta F3 800. Volle Presse am Hebel gezogen, taucht die Front ab, das Hinterrad ist kurz vorm Abheben. Nun Druck auf die Raste der Kurveninnenseite, und das Heck schwenkt wunderbar kontrollierbar nach außen aus. Die MV stellt sich Moto2-mäßig quer und steht rechtzeitig zum Einlenken schon in der korrekten Fahrtrichtung. Wow, so macht ballern wirklich Spaß! Die Bremse selbst verhält sich dabei kritiklos. Toller Druckpunkt, klares Feedback und eine klasse Wirkung lassen keine Wünsche offen. Das ABS hab ich allerdings abgestellt. Denn auf der Renne und im Trockenen bremse ich immer ohne – da bin ich Old-school. Nur als Anmerkung: Beim Roll-out war das ABS in der „Race“-Einstellung und hat gut funktioniert. Wie gesagt, da war ich am Einrollen und nicht am Angreifen.

Doch zurück zum Ballern. Nach dem erfolg- und spaßreichen zweiten Turn folgt ein kurzer Check in der Box. Das Reifenverschleißbild sieht gut aus, mental stelle ich mich schon auf den Zweikampf mit dem BMW-Treiber ein. Aber nicht mit Yoga, autogenem Training oder so. Totaler Quatsch! Ich steigere mich in einen Blutrausch, stelle mir immer und immer wieder vor, wie ich Ende Start/Ziel innen an ihm vorbeibremse, den Dreizack dabei querstelle und im anschließenden Kurvengeschlängel wichtige Meter mache. Sollte er für die anschließende ewige Gerade noch in Schlagdistanz sein und kontern, dann darf er eben wieder meinen Anbremsdrift bewundern.

Quer rein, sauber raus – und die 1000er hat keine Chance

Enttäuschung, im dritten Turn versteckt der BMWler sich wieder. Pah, dann halt im vierten, ich habe Zeit. Die Ampel schaltet auf Grün, vor mir der BMW-Fahrer. Zeit für die Retourkutsche also. Er zieht zügig davon, lässt es mächtig fliegen – ich folge im Windschatten. In der dritten Runde setze ich an geplanter Stelle mein Manöver und biege vor ihm in die vierte Runde ab. Jetzt sauber die Linie halten und ihm bis zur Gegengeraden keine Chance lassen. Dort gehe ich früh ans Gas, ziehe auf und davon. Beim Gangwechsel vom Vierten in den Fünften dann trotz Schaltautomat kein Vortrieb mehr. Shit, Zwischenleerlauf! Erst nach einigem Sortieren ist der Gang wieder drin, die BMW beamt sich schon mit atemberaubendem Tempo vorbei. Egal, wird haben ja noch einige Runden, um wieder Rache zu nehmen. Ich muss nur beim Schalten aufmerksam sein, denn das Getriebe der MV Agusta F3 800 ist auch beim Runterschalten sehr knochig und unpräzise.

Kaum habe ich den BMW-Piloten abermals gestellt, fällt ein Tornado über mich her. Eine Yamaha YZF-R1 schießt an mir vorbei, bremst, als gäbe es kein morgen mehr und ist in Windeseile entschwunden. Ich konnte gerade noch erkennen, dass „Smrz“ auf dem Hintern des Fahrers stand. Aha, also der IDM-Superbiker. Es ist eben wie bei den Gladiatoren: Fressen und gefressen werden – und gegen so einen ist auch die MV Agusta F3 800 leider machtlos.

Foto: Jahn
Der Drilling an sich ist ein feines Triebwerk. Sozusagen das Beste aus den zwei Welten der Reihenvierzylinder und der starken Twins. Der MV-Triple gefällt auf der Renne sehr.
Der Drilling an sich ist ein feines Triebwerk. Sozusagen das Beste aus den zwei Welten der Reihenvierzylinder und der starken Twins. Der MV-Triple gefällt auf der Renne sehr.

Technische Daten MV Agusta F3 800

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 13 000/min*, 88 Nm bei 10 600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, TC.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/130 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop D 212 GP Racer Pro, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit
radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben- Festsattel hinten, ABS.

Max. Hinterradleistung**
94 kW (128 PS) bei 244 km/h

Beschleunigung**
0 –100 km/h: 3,6 s
0 –150 km/h: 5,9 s
0 –200 km/h: 9,1 s   

Durchzug**
50 –100 km/h: 4,6 s
100 –150 km/h: 4,6 s

Höchstgeschwindigkeit*
269 km/h

Gewicht
195 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %
Tankinhalt: 16,0 Liter

Setup Gabel
stat.neg. Federweg:  25 mm, Druckstufe: 2,5 U offen, Zugstufe: 3 U offen, Niveau: Standard.

Setup Federbein
stat.neg. Federweg: 10 mm, Druckstufe: 1,5 U offen, Zugstufe: 2 U offen, Niveau: Standard.

Grundpreis
13.990 Euro zzgl. NK

Foto: PS

Fazit

Mal Hand aufs Herz. Die MV F3 800 ist sicherlich nicht das beste Motorrad, um damit 15.000 Kilometer im Jahr im öffentlichen Straßenverkehr zurückzulegen. Dafür gibt es definitiv geeignetere Untersätze. Aber um auf der Renne und auf selektiven Landstraßen Spaß zu haben, dafür taugt sie wahrlich sehr gut. Ihr Klang, der quietschfidele Dreizylinder und ihr klasse Handling beflügeln den Fahrspaß derart, dass jeder Kilometer zum Genuss wird. Und man fühlt sich auf ihr nie so untermotorisiert wie auf 600er-Supersportlern, die sich bei dieser unsäglichen 1000er-Schwemme auf der Rennstrecke mittlerweile echt schwertun.

Ein weiterer Punkt, der für ide MV Agusta F3 800 spricht: Es ist kein deutsches oder japanisches Motorrad, sondern ein italienisches! Es sieht gut aus, klingt gut und ist manchmal, na ja, auch etwas zickig. Aber was soll‘s: Dafür steht es nicht an jeder Ecke oder in jeder Box!

Feldgrauer Einheitsbrei im Fahrerlager

Ein Blick in die Waffenkammer teutonischer Hobby-Racer, sprich ins Fahrerlager, stimmt mich traurig. Hier die BMW-Vierzylinder-Fraktion, da die Jungs mit ihren Panigale-Twins. Und dazwischen? Meist gähnende Leere. 600er-Supersportler sind vom Aussterben bedroht, 750er sucht man fast vergeblich. Twins ohne Ducati-Logo sind Raritäten, langsame meist noch dazu, und Zweitakter so selten wie die blaue Mauritius. Es sieht aus wie beim Bund – feldgrauer Einheitsbrei und den auch noch freiwillig übergezogen! Leute, wo kommen wir denn da hin? Zurück in die DDR oder was? Wo Trabi und Wartburg neben Simson und MZ als Fortbewegungsmittel reichten?

Nicht mit mir! Ich wähle eine langstielige Stichwaffe, wie sie einst Neptun schon führte und greife mit einem Dreizack feinster italienischer Fertigung, einer MV Agusta F3 800 an.

Ab an den Lausig-, äh Lausitzring. Mit seinen langen Geraden nicht wirklich das ideale Terrain für die mit nur 148 PS angegebene MV Agusta F3 800, doch mich kümmert das nicht. Ich suche die Herausforderung und die Auseinandersetzung ja geradezu. Und wenn mal die obligatorische BM-Wuppdich aus dem Windschatten heraus an mir vorbeizittern sollte, ja dann muss ich sie eben am nächsten Kurveneingang auf der Bremse wieder richten. Quid pro quo halt.

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