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Der neue 200-PS-Supersportler von MV Agusta Test: MV Agusta F4 RR

Sie hätten es sich auch einfach machen können, die Entwickler von MV Agusta. Einfach das Aggregat der F4 nehmen und mit schärferen Nockenwellen und mehr Verdichtung auf die imageträchtigen 201 PS Leistung pushen können. Oder, noch einfacher, zu mehr Hubraum greifen. Sie taten es nicht, sondern entwickelten ein ganz neues Triebwerk.

Deutlich kurzhubiger als jenes der schlichteren Schwester F4, mit größeren Ventilen, höher verdichtend und 200 Umdrehungen höher jubelnd. Auf Kosten der Haltbarkeit soll dies allerdings nicht gehen. Denn zum einen sind die neuen Kolben leichter, zum anderen fällt die mittlere Kolbengeschwindigkeit dank des deutlich kleineren Hubs nun sogar etwas geringer aus. Geblieben ist der Servoanlasser. Er entlockt nach kurzem Druck aufs Knöpfchen dem Reihenvierer jene Melange aus mechanischem Scharren und lüsternem, gierigem Röcheln, die unverkennbar MV ist. Wie auch die piekfeine Verarbeitung und die nach wie vor betörende Ästhetik. Leider gehört die anstrengende Sitzposition – langer Tank, tiefe Stummel, hohe, rutschige Rasten – ebenso nach wie vor dazu. Doch zumindest sind Letztere jetzt einstellbar. Nur die hohe Handkraft, nach der die Kupplung verlangt, überrascht etwas. Na gut, es gilt ja auch, die Power des angeblich stärksten Serienmotors im Zaum zu halten. Doch auf dem Prüfstand verfehlt die F4 RR das ambitionierte Ziel klar.

Nun sind gemessene 190 PS zwar immer noch neun mehr als bei der F4 und ein starkes Wort. Aber eben auch ein gutes Stück weg von den proklamierten 201 PS. Für den Alltag ist der Nutzen dieser schieren Spitzenleistung ohnehin eher zweitrangig, der wellige Leistungsverlauf mit deutlicher Senke bei 5000/min fällt da schon gravierender ins Gewicht. Weil die MV untenrum eher verhalten und schubweise ihre Leistung freisetzt. Da hätten wir mehr erwartet. Doch deshalb gleich den Stab über den "motore corsa corta", den Kurzhub-Motor, zu brechen, wäre nicht ganz gerecht. Denn auf der Habenseite stehen neben der beeindruckenden, fast schon anstößig intensiven Klangkulisse erstmals sehr manierliche Lastwechselreaktionen. Fein wie keine MV zuvor geht die F4 RR ans Gas, meistert Spitzkehren mühelos, ohne hässlichen Ruck beim Gasanlegen im Zweiten. Dazu kann sie auch klaglos im sechsten Gang durch die Stadt knurren. Stadtverkehr ist allerdings kein echtes Vergnügen, denn die Auspuffhitze setzt Hintern und Schenkeln ganz schön zu. In der zweiten Hälfte des Drehzahlbandes erwacht dann das Tier in der MV.

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Foto: fact
Die F4 RR ist ein starkes Stück. Auch wenn der Kurzhub-Motor die hohen Erwartungen nicht ganz erfüllen kann. Dank kurzer Übersetzung wird dennoch wohl niemand über Leistungsmangel klagen. Und das ausgezeichnete Fahrwerk tröstet mehr als darüber hinweg.
Die F4 RR ist ein starkes Stück. Auch wenn der Kurzhub-Motor die hohen Erwartungen nicht ganz erfüllen kann. Dank kurzer Übersetzung wird dennoch wohl niemand über Leistungsmangel klagen. Und das ausgezeichnete Fahrwerk tröstet mehr als darüber hinweg.

Ab 6000/min ist der rau laufende Kurzhuber da wie der Pfennig. Fetzt mit markigem Aufschrei durch das Drehzahlband, um bei 11 700/min, wenn die variablen Ansaugtrichter auf kurze Ansaugwege schalten, nochmal ein Brikett nachzulegen, wenngleich sich die Motorabstimmung beim Spiel mit hohen Drehzahlen die ein oder andere kleine Unsauberkeit leistet. Und trotzdem liefert die F4 RR gegenüber der F4 die besseren Durchzugswerte. Möglich macht dies allein die deutlich kürzere Gesamtübersetzung.

Kehrseite: Bereits bei 289 km/h zappelt die RR im Begrenzer. Zulasten des Verbrauchs ging diese Maßnahme übrigens nicht. Der ist zwar mit 6,6 Litern noch recht hoch, liegt aber gar einen Tick unter dem der F4. Genießen die Renner aus Varese den Ruf, mit ganz ausgezeichneten Fahrwerken bestückt zu sein, gilt dies für die F4 RR besonders. Dank der leichteren Schmiederäder lenkt sie flinker ein als die F4. Benötigt nur für tiefe Schräglagen oder schnelle Richtungswechsel eine führende Hand. Fährt dann aber Bögen, akkurat wie mit dem Zirkel gezogen. Herrlich, wie präzise sie einlenkt und traumhaft sicher den Lenkbefehlen folgt, wie stabil und dabei neutral sie anschließend durch die Kurven pfeilt. Das kann sie wie kaum eine andere. Edel anmutende Federelemente trifft man in der Erstausrüstung häufig, doch ist nicht immer alles Gold, was glänzt. Die Öhlins-Federelemente der F4 RR jedoch machen ihre Sache ausgezeichnet und versorgen die MV mit famoser Balance.

Das Federbein liegt eher auf der sportlich-straffen Seite, lässt aber noch genügend Spielraum für Komfort – was man vom spartanischen Sitzpolster nicht unbedingt sagen kann. Die fein ansprechende Gabel ist ab Werk eher soft eingestellt, trotzdem passt die Balance. Und wenige Klicks mehr Druckstufe vorne genügen, um das Setup auch für zügiges Tempo anzupassen. Dann bietet die MV Kurvenspaß der Extraklasse. Die Drehzahl über 6000/min halten, dem Trompeten aus den vier Endrohren lauschen und den gut dosierbaren Biss der Monobloc-Zangen auskosten. Dank tadelloser Rutschkupplung sanfte Anbremsdrifts hinzaubern, Kurven verschlingen und das Gefühl genießen, mit dem Motorrad zu einer Einheit zu verschmelzen.

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Foto: fact

MOTORRAD-Fazit

Die F4 RR ist ein starkes Stück. Auch wenn der Kurzhub-Motor die hohen Erwartungen nicht ganz erfüllen kann. Dank kurzer Übersetzung wird dennoch wohl niemand über Leistungsmangel klagen. Und das ausgezeichnete Fahrwerk tröstet mehr als darüber hinweg.  

Plus

  • Rutschkupplung: wirkungsvoll
  • Rückmeldung: hervorragend
  • Handlichkeit hat gewonnen

Minus

  • Display: unübersichtlich, dunkle Kontrolllampen, schlechte Bedienung.
  • Wendekreis: wie ein Kleinwagen.
  • Serviceintervalle: alle 6000 km
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Technische Daten + Leistungsdiagramm

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.

Bohrung x Hub 79,0 x 50,9 mm

Hubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 13,4:1

Nennleistung 147,7 kW (201 PS) bei 13400/min

Max. Drehmoment 114 Nm bei 9200/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test: Pirelli Diablo Supercorsa SP


Maße und Gewichte
Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 213 kg, Zuladung 182 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Serviceintervalle: 6000 km
Farben: Rot/Weiß
Preis: 22.900 Euro
Nebenkosten: zirka 250 Euro

Das ist neu an der MV Agusta F4 RR

  • Bohrung/Hub-Verhältnis: mit 79/50,9 mm kurzhubiger (F4: 76/55 mm) 
  • Größere Titanventile: Einlass/Auslass 31,8/26 mm (F4: 30/25, nur Einlass Titan) 
  • Neuer Zylinderkopf 
  • Leichtere Kolben, längere Pleuel 
  • Drosselkappen: 49 mm (F4: 46 mm) 
  • Primärantrieb: acht Prozent kürzer Getriebe: Die ersten drei Gänge und der sechste sind länger übersetzt 
  • Höchstdrehzahl: auf 13 700/min angehoben (F4: 13 500/min) 
  • Öhlins-Federelemente: Gabel mit Ø 43 mm, (F4: Marzocchi, Ø 50mm), TTX-Federbein (F4: Sachs) 
  • Schmiederäder (F4: Gussräder) ein Kilogramm leichter Auspuffanlage neu

Interview: MV-Technik-Chef Marco Cassinelli im Gespräch

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Die F4 RR läuft rund 10 km/h langsamer als die Standard-F4. War das so geplant?

Ja. Die RR ist speziell für die Rennstrecke entwickelt, und die absolute Höchstgeschwindigkeit interessiert heute nur noch auf sehr speziellen Pisten wie vielleicht Nardo oder Monza. Auf allen anderen Rennstrecken geht es nur um eines: um Leistung ohne Ende. Dafür haben wir bewusst ein paar km/h geopfert.

Das hängt ja mit der kürzeren Übersetzung zusammen. War das nötig?

Wir haben jetzt im oberen Drehzahlband mehr Leistung, woraus fast zwangsläufig folgt, dass das Drehmoment weiter unten sinkt. Deswegen verkürzten wir die Primärübersetzung, damit unten trotzdem immer genug Druck da ist. Um mehr Leistung aus dem 1000er-Motor zu holen, nahmen wir diesen Kompromiss in Kauf.


Warum haben Sie statt des 1000ers nicht den Motor mit 1078 ccm verwendet?

Er hätte doch die Leistungssuche vereinfacht.Ganz klar: wegen des Rennsports. Auch wenn MV Agusta als Hersteller nicht in den Rennserien vertreten ist, sollen unsere Kunden doch die Möglichkeit haben teilzunehmen. Und das geht nun mal nur mit einer 1000er.

Die versprochenen 201 PS haben wir nicht gefunden. Woran liegt das?

Bei hohem Tempo entwickelt der Motor rund drei Prozent mehr Leistung, auf dem Prüfstand sind das immer ein paar PS weniger. Wie viele genau, hängt auch vom Prüfstand und den Messbedingungen ab. Deshalb kann es schon sein, dass bei der MOTORRAD-Messung etwas weniger herauskommt. Aber deutlich mehr als bei der Standard-F4 haben Sie ja gefunden, insofern passt das.


 

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