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MV Agusta Rivale 800 im Fahrbericht Gut Ding will Eile haben

Vor noch nicht einmal einem Jahr rollten die ersten Supersportler und Naked Bikes mit dem 800er-Dreizylindermotor vom Band. Nun feiern die Italiener mit der MV Agusta Rivale 800 bereits die nächste Premiere – die des ersten Supermoto-Bikes der Firmengeschichte.

MV Agusta-Firmenbesitzer Giovanni Castiglioni hatte die strategische Neuausrichtung bereits Mitte 2013 im Interview (siehe MOTORRAD 14/2013) angekündigt: Die italienische Edelschmiede will sich künftig nicht mehr ausschließlich auf Sportmotorräder konzentrieren, sondern mit ein deutlich breiteres Spektrum ab­decken.

Ganz neu ist dieses Vorhaben nicht. Bereits seit dem Jahr 2001 steht der Sportabteilung von MV Agusta mit den Brutale-Modellen eine Naked-Bike-Baureihe zur Seite. Doch frischen Mut schöpften die Norditaliener offensichtlich aus dem Erfolg der in diesem Jahr initiierten Dreizylinder-Baureihe mit 800 cm³ Hubraum. Dem Sportler F3 800 und der nackten Brutale 800 verdankte MV Agusta 2013 in Deutschland ein Verkaufsplus von immerhin 50 Prozent.

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Technisch basiert die Rivale auf der Brutale

Und mit dem noch jungen Drilling im Rahmengerippe wagt sich nun die MV Agusta Rivale 800 in das Supermoto-Segment. Technisch basiert die Rivale auf der Brutale. Während der Motor mit rückwärts drehender Kurbelwelle unverändert blieb, folgt das Fahrwerk dem Geist der offroad-inspirierten Supermoto-Konzepte: längere Federwege, nach vorn gerückte Sitzposition, schlanke Taille sowie ein höherer und breiterer Lenker verwandeln die ohnehin schnittige Brutale in einen optisch noch mehr akzentuierten Supermoto-Flitzer.

Doch was hatte Signore Castiglioni bei der Vorstellung erwähnt? Die Sitzposition sei um 18 Zentimeter weiter nach vorn gerückt als bei der Brutale. 18 Zentimeter! In der Motorrad-Ergonomie können bereits 30 Millimeter über Wohlgefühl oder Unbehagen entscheiden.

Obendrein verstärken die an den Lenkerenden befestigten, ausklappbaren Spiegel – bis zum vergangenen Jahr ein stilistisches Alleinstellungsmerkmal der Ducati Hypermotard – die Befürchtungen vor einem Déjà-vu-Erlebnis. Die neue MV Agusta Rivale 800 wird doch nicht die Ausrichtung der bis 2012 so frontlastigen Kollegin aus Bologna übernommen haben?

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Foto: MV Agusta
Im Vergleich zum Basismodell Brutale nimmt das Design bei der Rivale eine noch dominantere Rolle ein.
Im Vergleich zum Basismodell Brutale nimmt das Design bei der Rivale eine noch dominantere Rolle ein.

Die Neugier steigt. Mit Elan (Sitzhöhe: 881 Millimeter) das Bein über die Sitzbank der MV Agusta Rivale 800 schwingen, den Allerwertesten in die Sitzmulde rutschen lassen, mit den Händen aufgeregt die Griffgummis gefasst und – Entwarnung. Ergonomisch ist alles im Lot. Giovanni bezog sich wohl eher auf die im Vergleich zur Brutale deutlich weiter nach vorn gezogene Sitzbanknase. Wer weiß?

Der fauchende Dreizylinder zieht ohnehin Aufmerksamkeit auf sich. Fein läuft er, der 800er-Drilling, gibt sich viel geschmeidiger als der mechanisch so rau laufende 675er. Dabei unterscheiden ihn letztlich nur ein 8,4 Millimeter längerer Hub und eine höhere Verdichtung (13,3 statt 12,3) vom kleinen Bruder. Toll, aber jetzt endlich Abfahrt!

Und kaum ist das Gas angelegt, schmeichelt sich der Antrieb mit seinem serienmäßigen Schaltassistenten weiter ein. Kein Kuppeln, kein Gaslupfen, einfach hochziehen, und – flutsch – schon sitzt der nächste Gang. Der für eine solche Schalthilfe typische ­kleine Schluckauf beim Schalten verwandelt sich nach wenigen mühelosen Gangwechseln zum positiv besetzten akustischen Wohlfühlsignal, das offensichtlich auch die Motorsteuerung des Dreizylinders empfängt.

Die Zeiten der ruppigen Gasannahme – ohne Zweifel die Achillesferse aller aktuellen MV Agusta-Modelle – haben die Techniker dank der neuen Abstimmung des Motormanagements mit Komponenten von Mikuni (Einspritzkörper) und dem italienischen Zulieferer Eldor (Rechner) offensichtlich hinter sich gelassen.

Foto: MV Agusta
Dort will ich hin, dort will ich bleiben: gute Gasannahme, neutrales Lenkverhalten – die Rivale überzeugt beim Eckenwetz.
Dort will ich hin, dort will ich bleiben: gute Gasannahme, neutrales Lenkverhalten – die Rivale überzeugt beim Eckenwetz.

Die MV Agusta Rivale 800 überzeugt auf der Landstraße

Verlässlich und kultiviert hängt der Drilling nun am E-Gas, reduziert die Lastwechsel auf ein Minimum und hält den Supermoto-Brenner dadurch selbst in engen Kehren auf einem sauberen Strich. Dass er diese feinen Manieren noch dazu in jeder der insgesamt fünf Fahrmodi (Regen, Komfort, Normal, Sport und ein individuell komponierbarer Modus) an den Tag legt, macht die freudige Überraschung umso größer. Zumal keines der Mappings die 125 PS Spitzenleistung einschränkt.

Wäre auch schade drum. Denn zum nun so gut kontrollierbaren Antritt addiert die MV Agusta Rivale 800 ihre herzerfrischende Universalität, dreht unbeschwert und leichtfüßig hoch. Ja reizt geradezu, nach Kehren den zweiten Gang stehen zu lassen und die Rivale bis in den butterweich bei 12 500/min einsetzenden Begrenzer auszudrehen.

Weil dann aber erstens knapp 160 km/h auf dem Tacho der MV Agusta Rivale 800 stehen und es zweitens aufdringlich laut aus den drei Stummelröhrchen der Edelstahl-Auspuffanlage röhrt, schaltet man hoch und belässt es beim zufriedenen Wissen über das erstaunliche Einsatzspektrum dieses Motors. Auch weil sich das Fahrwerk – entgegen aller eingangs erwähnten Befürchtungen – nahtlos in die Charme-Offensive einfügt.

Denn der im Vergleich zur Brutale um 1,5 Grad flachere Lenkkopfwinkel, der 9,5 Millimeter längere Nachlauf und der um 30 Millimeter verlängerte Radstand haben der Rivale in jeder Beziehung gutgetan.

Statt wie die Brutale überhandlich in die Kurven hineinzukippen, zieht sie nun sauber und neutral ihre Spur. Dass sie sich dabei etwas träger anfühlt als ihre nur wenig ältere Schwester, liegt in der Natur der Sache, stört nicht im Geringsten und bringt wohltuende Ruhe in den aufreibenden Kurven-Flickflack.

Genauso wie die gut dosierbaren, aber nicht zu aggressiven Bremsen der MV Agusta Rivale 800 . Und statt auf den Geraden gelegentlich böse mit dem Lenker zu schlagen, hält die Supermoto auffallend stabil die Linie, lässt sich nicht mal von im spitzen Winkel kreuzenden Bitumenstreifen oder Verwerfungen aus der Fasson bringen.

Dazu trägt wohl auch die Marzocchi-Vorderradgabel bei, die mit ordentlichem Ansprechverhalten und auf 150 Millimeter angehobenem Federweg fast jedes Schlagloch glattbügelt. Nur das straff abgestimmte Sachs-Federbein spielt nicht ganz mit und kickt dem MV-Piloten trotz einstellbarer Zug- und Druckstufendämpfung auf holprigen Landsträßchen gelegentlich ins Kreuz.

Foto: MV Agusta
Der klappbare Rückspiegel erinnert an die Ducati Hypermotard. Die Handschalen integrieren Blinker und Lichtleiste.
Der klappbare Rückspiegel erinnert an die Ducati Hypermotard. Die Handschalen integrieren Blinker und Lichtleiste.

Die MV Agusta Rivale 800 glänzt nicht überall

Dennoch, den Blick in den Rückspiegel wird sich der Rivale-Treiber – mangels adäquaten Gegnern – meist ersparen können. Besser so. Denn die unorthodox montierten Spiegel zwingen für die Rückschau dazu, den Blick weit zu senken. Sicher ist das nicht, umständlich obendrein.

In diesem in vielen Aspekten so positiv weiterentwickelten Umfeld eher ein Schönheitsfehler, könnte man meinen und würde in der Euphorie doch so manchen Kritikpunkt an der Rivale vergessen. Sicher kann man sich an dem wenig definierten Lenkerschalter für die Einstellung der Fahrmodi oder dem schlecht abzulesenden digitalen Drehzahlmesser stören.

Doch andere Aspekte wiegen schwerer: Der neu geformte Tank der Rivale fasst mit 12,9 Litern immerhin 3,7 Liter weniger als derjenige der Brutale, ein ABS wird es für das Supermoto-Bike frühestens zu Beginn nächsten Jahres geben.

Und preislich bricht die Rivale mit der im eingangs erwähnten Interview gerade erst angekündigten moderaten Tarifpolitik von MV Agusta. Mit 12 865 Euro (inklusive Nebenkosten) liegt die Neue 1600 Euro über dem Niveau der Brutale 800 (11 265 Euro) und auch knapp eineinhalb Tausender über dem Tarif ihrer härtesten Konkurrentin, der Ducati Hypermotard (11 495 Euro).

Zudem wird ein ausführlicher Test in einer der nächsten MO­TOR­RAD-Ausgaben offenbaren, ob die achtstufige Traktionskontrolle sensibler als die bislang recht hemdsärmelige Regelung ausgelegt ist, und die Waage wird zeigen, ob die Rivale wirklich stattliche 11 Kilo mehr auf den Rippen hat als die Brutale.

Doch unterm Strich überwiegt das Positive deutlich: Denn mit der Rivale 800 gelang MV Agusta mehr als nur der Schritt in ein neues Marktsegment. Genauso wichtig ist, dass die MV-Techniker im neuen Supermoto-Bike die Schwächen der Brutale-Modelle, vor allem die kritische Gasannahme und das kippelige Lenkverhalten, beseitigen konnten. Ein gutes Signal – nicht nur für die Rivale.

Foto: MV Agusta
Außerdem ermöglicht „Custom“ dem Piloten, die Lieblingseinstellung von Gasannahme, Drehmomentverlauf, Motorbremse und Begrenzer-Drehzahl frei zu kombinieren.
Außerdem ermöglicht „Custom“ dem Piloten, die Lieblingseinstellung von Gasannahme, Drehmomentverlauf, Motorbremse und Begrenzer-Drehzahl frei zu kombinieren.

Technische Daten

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, ket­tengetriebene Nockenwellen, vier ­Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.

Bohrung x Hub: 79,0 x 54,3 mm

Hubraum: 798 cm³

Verdichtungsverhältnis: 13,3:1

Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 12000/min

Max. Drehmoment 84 Nm bei 8600/min

Technisch basiert die MV Agusta Rivale 800 auf dem Naked Bike Brutale. Während der Motor unver­ändert übernommen wurde, unterscheidet sich das Fahrwerk der Rivale deutlich vom Schwestermodell.

  • Lenkkopf flacher (64,5 Grad statt 66 Grad)
  • Nachlauf länger (104,5 mm statt 95 mm)
  • Radstand länger (1410 statt 1380 mm)
  • Sitzposition 180 mm weiter nach vorn
  • Sitzhöhe größer (881 statt 810 mm)
  • Federwege länger (150/130 mm statt 125/125 mm)
  • Gewichtsverteilung (vorn/hinten) geändert (49,7/50,3 statt 51,7/48,3 Prozent)
  • Tankvolumen verringert (12,9 statt 16,6 Liter)
  • Trockengewicht um 11 kg höher
  • Lenker breiter und höher
  • Luftfilterkasten kleiner
  • Auspuffkrümmer und Sammler mit
    geändertem Volumen
  • Preis (12 865 statt 11 265 Euro)

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